它真的是全新的

带着这个疑问，我搭乘汉莎LH727航班飞往慕尼黑，在那里换乘保时捷的包机飞往希腊克里特岛，14个小时的飞行，只为能够第一时间试驾到新一代的Cayenne，也为了印证我心中的疑问。

它真的是全新的

飞机降落在克里特岛后，我们就直奔试驾现场。在讲解现场，我第一次见到了新Cayenne的真车，真的是没怎么改变，但随后的技术讲解打消了我的疑虑，这确实是全新一代的Cayenne，确切说是第三代Cayenne。之所以这么讲是基于以下三点：1、这款车是在大众集团新一代的MLBEvo平台上研发出来的，对于这个平台，大家应该不陌生，此前的宾利添越和奥迪新Q7，都是在这个平台上衍生出来的；2、全车采用48V电路，这是区别于上一代车型的很重要一个方面，它可以让各种电子控制系统的功能更上一层楼；3、全新的车身，铝合金的比重进一步提升，进一步降低车身重量，同时底盘引入了后桥转向系统，这是让新Cayenne驾驶性能较上代有很大提升的重要原因。

保时捷设计师是全球最好的工作

不过话说回来，虽然我知道它是全新的，在场的媒体也知道它是全新的，但是消费者能有几个知道它是全新的？别以为谁在买车前都会认真阅读媒体的试车报告，大多数消费者都是外形派，也就是通过样子来判断这是否为一款新车。为此，我围着新车转了几圈，除了左右贯通式的新尾灯，这车的样子与上一代一模一样，不要指望消费者能区别出新旧两代水箱格栅的细微差别（不仔细看，我都觉得没差别）。很多年前，我们就戏言，保时捷的设计师是全球最好的工作，拿着高薪，却不用干活，只做些修修补补的功课便万事大吉，车还是照样卖得好，车迷们还是依旧买单。不过那仅限于911，因为它够经典，因为它的拥趸够忠诚，至于说Cayenne，还远远没到可以在功劳簿上躺着睡觉的地步，虽然前两代的销量不错（全球卖出77万辆），但那是赶上了全球十多年的SUV热潮，Cayenne车主的品牌忠诚度完全无法与911相媲美，而且Cayenne所面对的对手们也都太强了，所以对于新Cayenne的外形，我是给差评的。

新内饰科技有余，豪华不足

既然外形的改变如此之细微，那么内饰是不是要大变一下呢？否则真的很难区分新旧车型了。没错，新Cayenne的内饰全面升级，从仪表到中控台到装饰条，变得与新Panamera一模一样。首先是主仪表，经典的保时捷五圆环式机械仪表消失不见了，取而代之的是由位于中央的机械式转速表和左右两块电子显示屏构成的新式仪表，在这上面，驾驶者可根据自己的喜好，随意搭配各种显示信息，当然也可以模拟出保时捷最为经典的五圆环式仪表。在主仪表右边，一个巨大的超高清显示的中央显示屏，会吸引你的目光。在这块屏幕上你能找到并控制关于这辆车的所有功能和系统：空调、娱乐系统、导航、车辆设定、各种驾驶辅助系统、各种舒适配置……虽然功能繁多，但这屏幕的操作方式与我们的iPhone手机几乎没有区别，通过手指的下拉、横滑、点按就可以完成所有的操控。不过可惜的是，为了给这块屏幕腾出空间，保时捷把Cayenne经典的竖式四出空调出风口给取消了，两个位于屏幕下方的黑色空调出风口塑料感十足，档次一下跌了不少。还有我同样不喜欢的围绕在换挡杆周围的控制界面，一整块黑色的触控界面与Panamera上一模一样，科技有余，而豪华不足。保时捷的这种全面向触控屏的妥协不知道是好是坏，同样在对待高科技上，宾利的处理方式就显得高明很多，看看新一代GT的内饰，真的是保留传统奢华的基础上加入了高科技元素，堪称典范，而对于保时捷的这种直接用大块触控屏的方式，最起码我是觉得档次降低了很多。至于车厢内的空间，可以负责任地说：跟上一代分毫不差。

排量变小，马力增大

从新Panamera开始的新一代动力系统被移植到新Cayenne上了，Turbo车型由第一代的4.8降低到4.0，4S车型由第二代中期改款后的3.6变为现在的2.9，别看排量变小，但动力输出却是毫无意外的更大。Turbo车型的最大马力输出，提高了30匹，达到了550匹，而4S车型则提高了20匹，达到了440匹。

动力输出却更大，燃油消耗量也降低了，体积和重量也一并降低了，所凭借的当然是那些让人眼花缭乱的各种高科技手段，如中央涡轮布局、位于燃烧室中央的喷油器、满足赛道需求的机油循环、接近零磨损的气缸衬里涂层和气缸禁用功能，同时，V6发动机的进气门带有可变正时功能可实现涡轮的持续增压等等，反正一大堆令人头晕目眩的高科技技术加持之后，无论是Cayenne S的2.9升V6还是Cayenne Turbo的4.0升V8，都展现出绿巨人般的超级实力。新款Cayenne S能够在4.9秒内由零加速到100kmh，不过，若是跟550匹的Cayenne Turbo相比，后者0～100kmh仅需3.9秒的超级加速性能，就像是不可阻挡的宇宙火箭，极速则可狂飚到286kmh，我的天呐！

足够精彩的Cayenne S

不过，鉴于Cayenne Turbo那超过两百多万元的售价和明年年中的上市时间，我相信更多人还是会把目光放在性价比出色的Cayenne S上，毕竟后者是价格与性能的完美结合体。强劲的V6发动机、完美的8前速自动变速器，配合超一流的空气动力学性能，赋予新Cayenne S子弹出膛般的加速度。我们试驾的这款车装配有SportChrono组件，换句话说，它带有这一代Cayenne才引入的后轴转向系统，精彩即将开始。

说实话，在克里特岛蜿蜒的山间小路上，Cayenne S的加速性能超乎我的预料，一台只有2.9升排气量的发动机能提供如此精彩的加速性能，确实让人有些瞠目结舌。在100kmh以下的车速内，那股强劲的加速力，丝毫不逊色于很多性能跑车，只见车子两旁的景物迅速向后飞逝，而你唯一要做的事就是握紧方向盘，两眼直视前方，一面祈求前车赶快让开，一面放肆的享受追逐速度极限的快感，直至车速在达到160kmh之后，那股如洪水猛兽般的加速力才渐渐放缓。

在一段风景优美的山区，我们沿着蜿蜒小路尽情驰骋。相比Cayenne Turbo，其实CayenneS更适宜山路飞驰，或者说，它的性格更灵巧一些，凭着更轻巧的车头（发动机就少了几十公斤）和四轮驱动系统的强大抓地力，有着动静皆宜的精彩演出。略可惜的是没有拿到选配的PSCB（带碳化钨镀层）制动系统的车型，那套刹车系统前轮选用的是10活塞制动卡钳，相信会让刹车性能更上一层楼。不过即便是普通的刹车系统，保时捷的刹车仍旧是一如既往的让人放心和安心，不但制动效果超优，踏板回馈的力道也很扎实，而且在多次连续重踩之后，刹车效果衰减的现象几乎完全没有发生。Cayenne S左拐右劈，虽然经常伴随着急刹车，但坐在车内并没有太多的不舒服，真的，这车对侧倾的抑制太好了，或者说，它有侧倾么？好像没怎么感觉到。出色的动力、良好的沟通、出奇的平衡性能，所有的反馈都在暗示着我可以更快的飞跃一个又一个弯路，不断超越着路上碰到的车辆。全新设计的三腔室空气悬挂和4D底盘控制系统，再加上选装的后桥转向系统（与911 GT3上的是一样的），新车在连续S弯中的表现绝对要抛离上一代车型，即便悬挂被调到了最软的Normal模式，也不会轻易的被崎岖的路面扰动，循迹性一流，而且在急弯中的车尾跟进速度要比前代快上许多，在山路间飞驰，你丝毫感觉不到自己驾驶的是一辆身长接近5米、轴距达到2.9米的大型SUV，而更像是一辆灵巧的运动型跑车。如果说上一代的Cayenne是一名出色的短跑高手，那么全新的第三代Cayenne就像是一个灵巧的跑酷高手，它能加速冲刺，也能闪转腾挪，左右变速，随时随地为我们带来惊喜和刺激。

普通版的进步最大

当然，我相信对于国内的消费者来说，大家最关心的其实是基本版的Cayenne，毕竟这款车才是国内Cayenne车系中的销量王者。最后一天的试驾，我有机会选择到一辆基本版的车型，赶紧体验一下这款大家都关注的型号。除了之前我所讲到的那些新技术，像什么新平台、新车身、48V车载电压、4D底盘控制系统、三腔室空气悬挂（国内基本版Cayenne标配空气悬挂，欧洲基础版Cayenne为钢制螺旋弹簧悬挂）这些以外，基本版的Cayenne改变最大的就是动力系统，虽然排气量仍旧是3.0升，但发动机已经换用了全新的（其实也称不上全新的），由上一代的3.0升机械增压V6发动机，换成现在的3.0升涡轮增压V6发动机，别看都是3.0升V6发动机，但增压方式已经完全不同。老款的发动机是大众集团研发的，而新款的这个机器则是保时捷自主研发，之前是为Macan S准备的主力机型。

试驾下来感觉，3.0升涡轮增压V6发动机，340ps最大马力，真的足够了，虽然相比上一代的马力没有明显提升（只提高了7hp），但扭力输出则要好很多，450Nm，再配合减轻掉的55kg车身重量，新Cayenne的马力重量比，1马力只需驱动5.8kg，足足比上一代降低了1kghp，这个级别绝对是高性能两厢运动车的水准，更何况搭配保时捷的Sport Plus系统后，运动性能又提升了不止一个台阶，Cayenne S在Sport模式下所表现出来的冲劲和爆发力，与Sport Plus模式式下的Cayenne几乎相差无几，0-100kmh加速不足6秒，除了没有后轴转向（基本版Cayenne这个动力也几乎用不到）外，买一个基本版的Cayenne，已经足够保时捷的味儿了，这是上一代基本版Cayenne做不到的。

如果说第二代的Cayenne是一名出色的短跑高手，那么全新的第三代Cayenne就是一个灵巧的跑酷高手，它能加速冲刺，也能闪转腾挪，左右变速，随时随地为我们带来惊喜和刺激。

它可以越野，但一定要换轮胎

既然是SUV，那么它是否能越野呢？我依稀还记得2005年试驾第一代Cayenne时，那强悍的越野性能丝毫不输路虎，但自第二代Cayenne起，保时捷便逐渐弱化了Cayenne的越野性能，原因很简单，很少有Cayenne的车主开着去越野，而到了第三代，从前窄后宽的轮胎搭配上就能看得出来，新Cayenne走的是纯纯的运动风范。但试驾的当天，保时捷还是安排了轻度越野路段给媒体试驾，而我们为了拍摄出更美丽的片子，也刻意走了一段鹅卵石路，其实从新Cayenne 245毫米的离地间隙和超过21度的纵向通过角就可以判断出，应付一般的越野路段绰绰有余，更何况Cayenne S和Cayenne Turbo车型都配有中、后两把电子差速锁，在匹配专门设置的off road模式，新Cayenne其实野起来丝毫不含糊，但在你离开公路之前，一定要切记一件事：那就是一定要把扁平比只有35的跑车胎换成适合越野的AT轮胎，否则必爆胎。