一栋小楼里的“跨界”合作

　　长三角区域合作办公室外景

　　上海市徐汇区北端，幽静的武康路、华山路与复兴西路交汇处，有一栋低调的小楼，长三角区域合作办公室就设在这里。

　　办公室门脸朴素，门头悬挂的电子LED屏滚动显示着当天密集的接待安排，进出人员都携带着文件，步履匆匆。

　　安徽省发改委外资处的黄宇皎自2018年1月30日到长三角区域合作办公室（以下简称“长三角办”）任职以来，每周五下午乘高铁回合肥，周日晚回到上海，这个新“长三角”人的工作和生活背后，是一年多积累下来的数万公里高铁里程。

　　2018年3月6日，在十三届全国人大一次会议上海代表团全体会议上，上海市委书记李强透露，长三角区域合作办公室于当年1月组建，苏浙皖沪三省一市各派人员进驻，办公地点放在上海。

　　一年多时间里，涉及长三角一体化发展的战略规划、体制机制和重大政策建议，区域合作中的重大项目……每一项首创和突破，首先都要在这栋小楼里经过一番讨论、磨合与协调。

　　新“长三角”人在这里的忙碌，正是长三角一体化加速发展的缩影。

　　半个月完成组建

　　2019年1月，嘉兴市政府驻上海联络处平湖市工作部部长吴平正式加入长三角办。

　　2007年吴平第一次来上海工作，从平湖市驻沪蹲点招商工作干起。2017年，他成为平湖驻沪机构负责人。2018年5月，被借调至浙江省发改委，从事长三角一体化相关工作。

　　这样的履历，令吴平成为平湖驻长三角办的最佳人选。

　　“由小门进入办公楼。你就能立即感受到长三角办的与众不同。”吴平告诉《瞭望东方周刊》，“这里没有门厅，右手边一排都是小型办公室，说明我们没有冗长拖沓的会议。20分钟讨论完具体事项便迅速换人，切换至下一主题；左手边是一个几十平方米的大开间，偌大的长三角区域‘作战地图摊在会议桌上，随时接受查阅；靠墙的两排格子间，收发传真声、电话声此起彼伏。三省一市的协调对接工作就这样忙中有序地推进着。”

　　江苏省发改委基础产业处副处长罗伟光是最早进驻长三角办的省市代表之一。他告诉本刊，该机构成立后，“三省一市选派干部的意愿都非常强烈。大家都希望自己的省市能分多一点名额”。

　　长三角办工作人员的基本构成是各省市发改委人员。此外，江苏省特别重视交通互联互通，就特地选派了省交通厅的干部；浙江省不仅选派了省里的同志。还派出了地级市嘉兴、县级市嘉善了解基层工作的同志；上海市不仅派了发改委有经验的同志，还派出了国有企业的工作人员。

　　2018年1月29日，罗伟光和来自江苏省交通厅的孙华强抵达上海。此时上海的9位同事已经进驻长三角办并集中办公5天了。随后两天，安徽、浙江的同事陆续到齐。至此，长三角办“黄埔一期”15人工作团队全部到位。

　　“从宣布成立到三省一市派驻人员全部到岗，仅仅半个月时间，长三角办迅速完成了组建工作。”罗伟光说。

　　这一年，除了长三角区域合作办公室成立，长三角一体化加速发展还有两件大事值得铭记——《长三角地区一体化发展三年行动计划》正式发布，长三角一体化正式上升为国家战略。

　　每一个长三角办的工作人员都有双重身份：一方面，他们带着各自省市的期待而来，在推动合作时要提出“老家”的诉求；另一方面，为了实现长三角一体化的目标，又必须谋求“大家”的整体利益。

　　面对面争得面红耳赤

　　长三角办从2018年1月挂牌起就开启了高速运转模式。第一个重要事项，就是要完成《长三角地区一体化发展三年行动计划》（以下简称《行动计划》）的编制工作。

　　此时，距离2018年6月1日的长三角主要领导座谈会只有4个多月时间了。要想在座谈会上拿出成熟的方案，最晚要在4月份完成《行动计划》初稿，以留出充足的时间供相关省市反馈意见。这样的工作强度前所未有。

　　到岗之后。“黄埔一期”团队迅速调整生物钟，习惯了没有午休、“便当会议”等工作节奏，大家跳出了地域思维和原本的行政隶属体系，按照交通、科创、环保、金融、食品安全等重点领域进行“柔性组合”，每个人都“跨界”工作。

　　罗伟光担任长三角办交通能源组组长，负责牵头处理断头路、城际铁路、机场、航道、港口、地铁一码通、撤除省际收费站等一系列涉及“公铁水空”的繁杂事项；此前在安徽省发改委负责外资工作的黄宇皎，既是长三角办科创产业、商务金融小组的成员，也参与长三角办的宣传保障等工作。

　　这些新“长三角”人，还需兼顾长三角区域合作12个专题组的工作，并完成各项目与自己省市的对接。

　　“以往的长三角合作都是各省市从自己的角度提需求，缺乏总的纲领性规划和引导，各方较难统一思想、步调一致。”来自安徽省发改委的赵瑞告诉《瞭望东方周刊》，编制《行动计划》首先要开展密集调研，多渠道、多层面了解三省一市的共性需求，并梳理出轻重缓急。

　　“当时我们从网上找到各个相关部门、龙头企业等的办公电话，逐一联系，必要的时候一天转场三四个地方实地调研。”黄宇皎回忆。

　　他们在调研中发现，各地对于长三角一体化的意愿非常强烈。“2018年一年，仅浙江省就有八个地市党政代表团访沪，来长三角办对接工作的区县（市）、园区、机构、协会等更是应接不暇。”赵瑞说。

　　事實上，每一个长三角办的工作人员都有双重身份：一方面，他们带着各自省市的期待而来，在推动合作时要提出“老家”的诉求；另一方面，为了实现长三角一体化的目标，又必须谋求“大家”的整体利益。

　　各省市期望自身的诉求能在《行动计划》中得以体现，因而提出了各种各样的高铁、机场、港口等重大基础设施建设计划，但《行动计划》必须从长三角整体格局出发，按照轻重缓急进行相关安排。

　　“几乎每一项诉求一提出来就伴随着争议，大家常常面对面争得面红耳赤。项目没有得到安排要‘吵，安排时序靠后要‘吵，文字表述得不够充分也要‘吵。”来自江苏省交通运输厅的孙华强告诉《瞭望东方周刊》。

　　“开会‘吵架成了我们的主要工作内容，平均—天二三个不同主题的会，最多一天开过五个会。一天下来，‘吵得头晕、腿麻、手软，我只好晚饭后出去散步一个小时，平复一下激动了一整天的心情。”罗伟光对当时的情形印象深刻。

　　2019年4月11日，位于上海浦东新区的长三角资本市场服务基地外景（方喆/摄）

　　4个多月里，这群新“长三角”人一共带来了各地的195项诉求，最终有180多项被纳入计划。征求意见过程中，各方又提出360多项反馈意见，全部汇集到这栋小楼里。“沟通过程异常艰苦，加班到凌晨是常有的事。”赵瑞说。

　　不过，小楼里的“吵架”从来不会伤和气，越“吵”相互理解得越深，磨合得越顺，因为大家都知道了兄弟地区的难处到底在哪里。“争吵”后，大家达成的一致是：容易合作的事项，快马加鞭，争分夺秒推动落地；有分歧的项目，大家互相让步、平衡利益，尽量达成一致；一时解决不了的分歧，搁置争议，储备起来……

　　最终，经过反复会商协调，各省市的绝大部分需求、意见和建议，在《行动计划》中得到了不同程度的体现。不少原本碎片化、零散化的项目，也通过协调沟通，形成了整体规划。

　　从大局出发

　　2018年6月，长三角地区三省一市主要领导在上海开会，长三角办拿出了几个月来的心血——《行动计划》草案，重点任务已经一一列出时间表。

　　当年7月，涵盖了12个合作专题与7个重点领域的《长三角地区一体化发展三年行动计划（2018-2020年）》正式印发，标志着三省一市的区域合作有了四地官方认可的“行动路线图”。

　　经历了编制《行动计划》的高强度考验后，大家已经熟悉得像自家人。“合作没有宾主之分。”孙华强回忆，“有的上海同事，加班到后半夜，干脆不回家，就到外地同事的房间借宿。”

　　更重要的是，大家对于自己是哪里人的标签感都已淡化，研究战略、思考问题，已习惯于跳出本省市的框架，开始真正拥有长三角大视野。“一开始是为了本省市的项目争论不休，现在反而会回过头去做本省市的思想工作，帮助‘老家形成长三角大局观。”赵瑞说。

　　比如，嘉兴方面一直希望以城际轨道交通与上海对接，早在2003年，便有官员提及“规划沪嘉城市轻轨交通的连通”。2005年，类似的字眼也出现在《环渤海京津冀地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区城际轨道交通网规划》中。从那之后，每隔一段时间就有上海轨道交通将与嘉兴连通的消息传出。

　　但有关方面的考虑是。上海、嘉兴两地距离太远，途经地区人口偏少，城际轨道交通成本高、效率低。

　　“两地城际轨道交通的对接谈了十几年，一直没有进展，原因是各城市考虑轨交布局都是从自身需求出发，较少以长三角整体交通网的视角看问题。”孙华强分析。在长三角办工作期间，大家看问题的角度逐渐统一了起来，“从规划开始就要考虑好各地的衔接，只有区域内各城市的轨道交通网与长三角大交通网之间对接好了，点对点的连接才能有序地推进。”

　　与嘉兴市、上海市发改委、交通委、规土局及金山、松江两区各方顺畅沟通后，大家一致同意，“近期考虑新建嘉兴至松江城际轨道交通，终点进入上海松江枢纽，延伸进入上海市域铁路网，该方案最具合理性。”

　　目前，嘉兴市已明确表示将沪嘉城际轨道交通作为全面接轨上海示范区建设的“一号工程”，全力加快项目推进。嘉兴人梦想多年的“地铁一通就是上海”，终于踏出了实质性一步。

　　所有问题都能沟通解决

　　吴平加入长三角办时，《行动计划》中涉及的交通能源、生态环保、产业金融、科技创新等领域的320项具体任务，已经被同事们一项项一条条细化分解到各单位各部门，进入贯彻落实阶段。

　　上班第一天，吴平就参加了长三角城际铁路网规划成果评审会，第二天是与同事们商议毗邻区域一体化发展问题，其中的重要内容是规划对接。修复几十条断头路。

　　家住南京的孙华强每周从家里出发去长三角办上班。以前他总是对家里人说，“我去上海了。”最近，与家人告别时，他都会脱口而出，“我去长三角了！”

　　以上海为例。此前青浦区西部的盈淀路与昆山淀山湖镇的新乐路之间被石浦港河隔开，仅靠一座5米宽的小桥相连，桥太窄太小，车辆无法通行。昆山的机动车要去上海，得走北青公路，绕很大一圈。

　　其实，上海与苏浙两省体现区域间基础互通水平的高速公路均已实现了连通。根据上海市交通委的数据，上海与江苏对接道路总计24条。包括G2京沪高速、G50沪渝高速等高速公路，G204沪宜公路等国道；与浙江对接道路总计15条。包括G15沈海高速、G60沪昆高速、S32申嘉湖高速等。

　　但临沪区域还有多条类似盈淀路这样的跨省断头路。有的原先是一片农田。没有修路的实际意义，后来随着跨区域的经济交流活动越来越多，才有了道路连通的需求；有的则是规划不统一。项目建设时序不一致，导致了断头路的出现。

　　事实上，这些断头路所处的地区。也是长三角一体化需求最迫切、最易产生融合效益的地方。

　　打通盈淀路，工程量并不是很大，上海方面“盈淀路改建工程”项目全长约890米，昆山方面的“锦淀公路对接崧泽大道桥梁工程”总长也仅400米。

　　难点在于体制和机制的贯通。

　　按照原有的建设程序，需由两地向上级交通主管部门报批。时间跨度会很长。双方在统一建设标准上也存在问题：昆山市锦淀公路与青浦区崧泽大道之间南北向错位约170米，而锦淀公路和青浦区原有的农村公路盈淀路在同一线位上。另外，双方怎么出资、改建工程由哪方来立项、由哪方来管理维护.也都是问题。

　　罗伟光、孙华强找到两地相关部门业务处室说明情况并争取支持。“随着自上而下各层级协调机制的建立。双方可以坐在一起对各自诉求和困难进行充分讨论。”罗伟光说，“只要都以长三角视野来考虑，所有问题都能沟通解决。”

　　为此，青浦和昆山两地创立了“双方立项。一方代建”的跨省道路建设模式，并最终将盈淀路调整为区管公路。红线宽度由原来的16米调整为50米，与崧泽大道相同。“上海市还特别为断头路项目出台资金支持政策。”孙华强补充道。

　　“沟通协调后，双方不但有了解决问题的姿态，而且都积极地为解决问题提供方便，盈淀路项目为日后长三角乃至全国其他区域内大规模打通断头路提供了一种示范。”罗伟光说。

　　2018年6月，江苏省与上海市、浙江省和安徽省签署《长三角地区打通省际断头路合作框架协议》，提出共同全面推进省际对接道路各项工作。并列出了长三角打通省际断头路第一批重点推进项目。

　　2018年10月1日。连接上海市青浦区和江苏省昆山市淀山湖镇的盈淀路正式通車，同步开通两条公交线路；2019年3月6日，两条连接上海青浦、江苏吴江、浙江嘉善三地的跨省公交专线正式开行。

　　家住南京的孙华强每周从家里出发去长三角办上班。以前他总是对家里人说，“我去上海了。”最近，与家人告别时，他都会脱口而出，“我去长三角了！”

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