三问智能公交实效

　　忽如一夜春风来，千树万树梨花开！智能公交系统就是以这种不可抵挡之势呈现在人们眼前的。目前，国内很多城市在谈智能公交，但什么是智能公交，用上了公交一卡通，有了摄像头、语音报站系统、电子信息显示牌就是使用了智能交通吗？显然事实并非如此，这些技术和设施的发展，确实为乘客出行带来了一定的便利，但对解决城市交通拥堵并不能带来实质性的作用，离智能公交也有很远的距离。智能交通的愿望是美好的，但是目前我国的交通系统远达不到智能的水平。据笔者了解，目前整个公交系统的主要业务的电子化工作尚未完成，信息化和智能化更无从提起。目前国内绝大部分城市公交系统主要业务的电子化工作尚未完成，自动化和智能化更无从提起。这是新生事物发展的必然过程，同时也是由多种因素造成的，实现公交系统的智能化并非一蹴而就的事情。让我们先看看目前的所谓智能化系统。

　　电子站牌有用吗

　　不可否认，电子站牌是非常好的产品，它显示的下一趟公交车的位置和到达时间等信息能让乘客对自己的行程做很好的安排。然而，现实是它上面显示的信息经常是不准确的，这让它变成一件废品，影响乘客出行。就连在国内交通系统做得首屈一指的杭州的电子站牌也惨遭诟病。有当地人称电子站牌可以忽悠外地人，对本地人基本没用。而最近成都、泰州等地的交通部门也表示春节前将开通使用电子站牌。成都公交集团相关负责人介绍，“通过GPS 系统，就能够监控到车辆的运行轨迹、车辆距离站台的距离，将其发布在电子站牌的电子显示屏上，供市民参考。”然而，这真的靠谱吗？

　　众所周知，通过GPS 采集的数据不够准确，也就是通常说的GPS 漂移，它受多种因素影响，无法避免。在这种情况下预测车辆跟站台的距离以及车辆到达站台的时间都是有误差的。在前两年广州就出现过电子站牌，最终也形同虚设。北京早在2006年就做过电子站牌的试点，也以失败告终。究其原因，电子站牌是庞大的公交信息化系统中的一个重要展示环节，它显示的信息需要公交运营调度管理系统的数据支持，目前国内的公交调度还以手工作业为主，缺少数据支撑的电子站牌走向失败毋庸置疑。可叹电子站牌的命运，生不逢时！

　　大多数智能公交调度系统中，信息传送采用了GPRS 或CDMA 无线通信的方式，需要利用无线宽带网络。GPRS 本身是大众使用的无线宽带网，并没有单独为公交行业提供专用的带宽资源，有的城市在试用中发现，大众使用GPRS 的高峰时间点，公交信息的即时传送就不能得到保证，因而影响公交车辆调度指挥。类似的问题也出现在了交通提示牌上，北京开车的司机都有这个经验，在交通提示牌上显示通畅的路段，几分钟后到那时，有时路面已经是拥堵的了。

　　公交电子眼尧BRT必要吗

　　最近有报道称，公交电子眼（在公交车上安装的摄像头）可以帮助交管部门监控占用公交专用车道的车辆，笔者认为无需多此一举，而且它浪费财力、人力。在马路上安装摄像头不比在每一辆公交车上装电子眼更节省成本吗？固定的摄像头的拍摄效果不比公交车上移动的电子眼的拍摄效果好吗？处理如此多的公交车上的电子眼采集到的信息不比处理固定摄像头采集到的信息更繁琐？而公交车上的电子眼的损坏率远远超过固定摄像头的损坏率。真不知道这种电子眼的生存空间有多大！

　　几乎每一种新鲜事物的出现都会引起人们的争议，BRT（快速公交系统）亦如此。国内修建BRT的城市超过十座，如北京、厦门、济南、常州、郑州、杭州、昆明、广州等。虽然发展速度较快，但BRT 始终处在争议的风口浪尖。

　　BRT的根本宗旨是专用路权，重庆交通大学交通运输学院巴士快速交通研究中心教授王健称：“专用路权是BRT 的核心，只有保障专用路权，才能提高BRT 的运营运率，满足乘客需求。”然而，如果真的专用了，路面资源如此紧张的北京，对于其它车辆来说，这是不是资源的浪费？浙江省交通科学研究所副总工程师、研究员许云飞说：“在北京这样的超大型、人口密度超大的城市，不适合BRT的规模化扩张。”但是如果失去了路权，BRT 又不能称为BRT了。说法不重要，重要的是解决问题。笔者认为，在非交通高峰时段，允许其它车辆进入快速公交车道，才是合理地利用资源，符合交通的宗旨。许云飞表示，北京以后可以考虑利用修建二层高架桥的形式发展BRT。

　　刷卡、刷手机坐公交车不等于智能化了，公交车安装的摄像头、GPS、自动语音报站系统等都是智能公交的必要组成部分，这尚处于走向智能化的第一步。

　　智能公交为什么这么难

　　智能公交系统是一个庞大的工程，涉及到经济、政治等各方面。抛开这些宏观因素，单就公交管理中心来说，管理与业务等方面的工作也错综复杂的，主要体现在以下三方面。

　　首先，改善公交系统需要大量的资金，车辆和车载设备的采购、信息系统的开发等都需要相当大的前期投入。

　　第二，企业对信息化系统不够重视。公交行业普遍面临职工队伍年龄老化和知识结构相对落后的问题，对信息化的认识和掌握程度亟待提高；同时对信息化建设的重视程度也有待提高。

　　第三，开发信息化系统的人鲜有真正精通业务的。这几乎是信息化建设在所有行业的通病。东方智通总经理欧爱民接受记者采访时说：“公交系统管理者不能在管理上有突破，而IT 人不懂公交管理，只是在公交企业提出的需求上开发。IT人不能突破，公交人也不能突破，这就是瓶颈。”

　　的确，即便不存在以上三大问题，智能化公交系统的建设也是个工程浩大、头绪万千的工作。

　　业内有专家认为，应该先找一些车队进行信息化工作特别是营运调度核心业务的试点，做好之后，再将其扩展到整个营运公司，最后扩展到整个公交集团。做一个车队的系统可以理顺关系、积累标准，再将这些标准扩展开来相对容易。以点带线，以线带面，将整个城市的公交集团的信息化系统做起来。当然，公交信息化的工作量是非常大的，像北京、上海这样的大城市，估计要3 年甚至更长时间才能完成整个公交集团的信息化系统的建设工作。