不走寻常路

　　文/徐博英 摄影/崔凯

　　面对新能源的挑战，日产似乎总是不走寻常路。从前几年的e-POWER到发布The Arc日产电弧计划，以及始终坚持深研纯燃油发动机的VC-TURBO技术，不仅在技术构型方面另辟蹊径，更是在动力系统的多样性上全面发展。

　　日产探陆Pathfinder，大多数国人闻其名会有一些陌生，原因是这款车虽然诞生于1985年，有着近40年历史，但是主要针对于北美市场设计而研发，仅在北美和日本地区进行销售，进口到国内的数量非常少。以至相比于名称朗朗上口的帕拉丁、楼兰、奇骏等车型会感到陌生。如今，已历经五代车型，累计销量接近200万辆。

　　第一代探陆采用非承载式车身，用今天的话说是一款名副其实的硬派越野车，从开始的三门到后期的五门样式，结合独特的C柱三角窗，令其具有很强的辨识度，以至于该元素成为了后期探陆和Xterra的标志性设计。到了1996年，为了追求更好的铺装路面操控性，第二代探陆采用了承载式车身结构，虽然从硬派越野车变成了SUV，但是越野性能并没有减弱。重要的是走豪华路线的英菲尼迪QX4正是基于此代探陆打造，由于进口数量不少，对于国人来说并不陌生。

　　第三代探陆诞生于2005年，在回归非承载式车身的同时，采用了日产历史上留们最为深刻的设计语言，外观设计高大威猛，定位为全尺寸SUV，采用七座布局，搭载4.0L V6发动机或5.6L V8发动机，与同年的英菲尼迪QX56、FX35等车型一同给人留下了深刻印象。

　　2012年，探陆再一次采用承载式车身结构，与日产楼兰、Altima和贵士共用平台，全新的设计语言让探陆一改之前的风格，圆润、动感让第四代探陆更显豪华。

　　与此同时，英菲尼迪JX，也就是之后的QX60沿用了这一代车型的设计语言，并在国内销售。

　　如今，我手中的探陆已是第五代车型，尽管与北美本土的探陆在外观设计、内饰设计以及尺寸方面有所不同，但是整体仍能够带给人稳重大气之感，依据日产官方描述，国产探陆所采用的设计理念为“NEO-DAQI”，意为“新大气”，这一点从密布横向镀铬饰条的大尺寸前格栅，以及融入其中的前大灯组即可看出，还是具有较为明显的中国特色。

　　车身侧面设计修长，长宽高和轴距分别达到了5130、1981、1767mm和2900mm，能够呈现出典型的中大型SUV风格。与前部设计相得益彰的是车窗与车身的上下分色设计和炫酷的轮圈样式。尾部细长的尾灯配合醒目的Pathfinder品牌LOGO，具有较高的设计原创性，能够让人明显区分出探陆的设计特征。设计本身是见仁见智的事情，我个人坦白来说，国产探陆并没有给人以北美探陆那种霸气威猛的感觉，而是呈现出普适性较高的中庸风格，并在稳重中流露出精致感。

　　内饰也是如此，双12.3英寸连屏设计令人讨喜，但是无论从尺寸还是显示内容上来说都比较保守，仍是一款典型的传统燃油车风格。不过仪表盘和中控屏在分辨率、色彩、灵敏度以及菜单分级设计合理性上表现非常出色。在功能方面，仪表盘所呈现出的信息非常丰富，除了时速、动力、里程、燃油消耗和四驱模式等常规信息外，智能驾驶以及所有的安全信息都可以显示其中。而中控屏则显示除驾驶以外的所有功能，由于内置了超智连2.0系统，可通过爱奇艺一类的主流影音APP，配合13音响BOSE定制扬声器，在影音娱乐方面完全不用担心。另外就是导航、全景影像以及行车记录回放等常规功能了。

　　探陆并没有搭载太过花哨的配置，就连高配所搭载的氛围灯都是单色的，以至于在体验上述科技配置时，都感觉没体验到什么，该有的功能却一样也没落下。同时，优秀的内饰质感和人体工程学设计更显突出。比如方向盘，不仅握感舒适，两侧所集成的各种控制按键完全支持盲操作，只需稍加熟悉即可，极大增强了行驶安全性与便利性。另外，手及之处皆采用软性皮质包覆，能够带给驾乘者满满的质感。

　　日产大沙发给人留下了深刻印象，而探陆则将此称谓延续了下来，座椅采用Nappa真皮包覆，触感表现出色，并且具备加热、通风功能。前排座垫厚实且承托性表现很好，靠背柔软，通过多方向调节可以很容易找到舒适的坐姿。在6座椅布局中，第二排座椅乘坐感与前排无异，不仅靠背具有10挡角度调整，前后可移动距离也很长，配合独立空调设置，可以与MPV的舒适性媲美了。得益于合理的布局设计，可以通过两种方式进入后排空间，一种是通过一键放倒从车外进入，另一种是直接从238mm宽的第二排过道进入，便利性同样堪比MPV。行李厢空间表现充足，当第三排座椅在使用状态下时，容积为159L，如果将座椅放倒，则空间可以扩展至549L。同时，掀起底部隔断后还有一处34L的隐藏储物空间。

　　探陆搭载2.0L VC-TURBO发动机，在不是纯电动就是混动的今日，这样一款全新车型还搭载传统动力系统着实令人感觉到惊讶。那么，这款发动机的表现究竟怎样呢？首先，我们先简单了解一下VC-TURBO发动机。“VC”是Variable Compression的缩写，译为可变压缩比。我们知道，压缩比是发动机的一项重要参数，在传统发动机中压缩比数值是固定不变的，基本在8∶1至13∶1之间，也有少部分厂家将压缩比设定更高到14∶1甚至是15∶1，好处是压缩比越高，发动机功率就越高，油耗也就越低，但是扭矩会变低，同时容易产生爆震，需要使用高标号汽油。而低压缩比则功率低扭矩高，相对费油，但是燃烧室温度低，发动机使用寿命更长。所以，为了能够更好地满足汽车在不同工况下的使用，日产研发了可变压缩比发动机，这就是VC-TURBO发动机的诞生背景。

　　按下START按键启动VC-TURBO发动机，除了仪表盘被点亮外，几乎察觉不到发动机的振动与轰鸣，将来自于采埃孚的9挡变速器挂入D挡踩下油门，此时发动机处于低速工况范围，需要大扭矩为车辆提供初始速度，发动机内部驱动电机通过连杆来控制活塞往复运动的行程，如果活塞活动行程最短，则是处于最低8∶1压缩比状态，此时发动机处于低功率高扭矩状态。当车辆处于中高速状态，行车电脑会自动通过驱动电机延长活塞往复运动行程，提高压缩比后功率增加，扭矩相对减弱，此时车辆瞬时油耗也会逐渐降低。

　　在这款VC-TURBO发动机中，高压缩比状态只比低压缩比状态下的活塞往复行程多了6mm，而无论车辆工况如何改变，结构稳定的连杆调整机构也会实时地在8至14之间进行线性调整，与此同时为了能够在低压缩比工况下解决燃油燃烧不充分的问题，还采用了燃油直喷和歧管喷射的双喷射系统。以及为了降低摩擦，凸轮轴被设计成顶气门一端宽，另一边细的优化形状。还有DVVT技术、缸盖集成排气歧管、变量机油泵和智能热平衡管理系统等主流先进技术。最终呈现出了185kW/5600rpm的最大功率和376Nm/4400rpm的峰值扭矩。值得一提的是，本人以较为激进的风格驾驶，市区行驶90公里的平均油耗为10.5L/100km,高速行驶70公里的平均油耗仅为7.5L/100km。

　　在驾驶过程中，起步初期动力表现就十分线性，当然来自采埃孚的9挡自动变速器也功不可没。尽管动力表现充足，但是整体调校并非追求操控那种灵敏度很强，而是与中大型SUV的定位相当，动力响应迅速的同时仍具有很好的舒适性和平稳性。尤其是在自动模式下，动力与油门呈现线性关系，表现温和，且在升挡和降挡过程中，即便达不到纯电车型那般行云流水，闯动感也算是轻微到难以被察觉。

　　在运动模式下，动力会随着油门的深浅做出快速响应，但是平稳感会伴随始终，此时最多的感受就是动力充足，如果是行驶在高速路况中，几乎可以在不经意间超过法定限速。作为一款长度超过5.1米的中大型SUV，并没有带给驾驶者过于累赘或沉重的驾驶感，这主要得益于标定出色的转向手感，首先是转向力度轻盈，阻尼柔和，同时在精准度表现不错的情况下，旷量预留得恰到好处，整体能够带给人轻松、愉悦的驾驶体验。同时，在NVH方面，除了前面提到的难以察觉发动机噪音外，对于风噪、路噪都有着较好的抑制，这是在利用ANV智能主动降噪技术的同时，通过全系标配双层隔音玻璃、大面积吸音棉等所实现的，可见诚意十足。

　　探陆的底盘调校整体偏向于舒适，所以初段滤振性表现优秀，这对于路面纹理、小坑洼来说比较友好。同时，探陆还具备一些扎实感，这就需要更高的弹簧硬度和减振阻尼设计在悬架中段，好处是不会带给驾乘者忽忽悠悠的乘坐感受，在高速转弯、并线过程中还具有更好的侧向支撑。但是，当遇到减速带、井盖等大一些的坑洼时，就显得有些拖泥带水了。不过这对于探陆来说算得上是瑕不掩瑜了，毕竟在新能源当道的今天，一款没有里程焦虑、动力与燃油经济性兼备、空间表现优秀的中大型SUV才是更多人的理想选择不是吗？