电动汽车充电站：距离市场有点远
- 来源:小康
- 关键字:电动汽车,充电站,市场,规划
- 发布时间:2011-07-20 13:14
充电站建设目前还是“秀场”，离“市场”还有一段时间。但电动汽车的推广已是不争的事实，而作为电动汽车基础设施的充电网络，同样前景广阔。
“没见过有车来充电。”在北京西三环航天桥充电站，一位保安这样告诉记者。而映入记者眼中的则是空荡和尘埃。
航天桥充电站，北京市第一个电动汽车充电站，2010年12月完成建设，至今无车问津。并且据记者了解，这不是特例，目前全国各地已建成的充电站运营情况普遍不理想，大部分处于闲置状态。
但是即便如此，也挡不住各方资本的投资热情。为建电动汽车充电站，南方电网10亿布局，国家电网不计成本。随后，中石油、中海油也相继加入了战斗。能够在商业化条件尚不成熟的情况下，引起处于两个不同行业的龙头企业火拼，电动汽车充电站市场究竟有什么吸引力呢？
规划中的大蛋糕
自去年成功超越美国，成为世界汽车产销量第一大国之后，中国又提出了新的宏伟发展目标：纯电动车成为汽车工业转型的主要战略取向，用10年时间投入1000亿元左右实现新能源汽车产业化和市场规模世界第一。
众企业纷纷响应并付诸行动。一时间，在中国掀起了一场震动全球汽车业的电动车热潮。而产业链酝酿的巨大商机也同时浮出水面。在众多业内人士眼中，充电站等基础配套设施则是最具投资价值的环节。
传统汽车靠加油站支撑，电动汽车则靠充电站支撑。谁掌握了电动汽车的能源供给，谁就掌握了电动汽车的未来。甚至有专家测算后称，充电站未来盈利堪比印钞机，未来市场成熟时，一座中型的充电站每月能赚34.2万元，如果投资一座充电站平均为300万元，那么三年时间就能收回成本，而剩下的就是“坐等收钱”。
在2009年之前，能源企业还一直在为电动汽车和充电站是先有鸡还是先有蛋，与汽车企业争论不休。似乎一夜之间，他们的态度发生了翻天覆地的变化，在认识到充电站的“无限钱途”之后，开始悄悄加速充电站的建设布局。
早在2009年12月28日，南方电网公司首批电动汽车充电站在深圳建成投运，建设规模为2个充电站、134个充电桩，充电容量总计达2480千伏安。到2012年，南方电网还计划在深圳建设89个充电站以及29500个充电桩，预计总投资额将超过10亿元。
目前国家电网电动汽车充换电设施试点工程已建成并投运覆盖26个城市的87座标准化充换电站、5179台充电机和7031台交流充电桩，使我国成为世界上电动汽车充电装置最多的国家。今年它还将在环渤海和长三角两个区域建设跨城际的智能充换电服务网络。“成为最大的交通能源供应商”是国家电网的目标。
而在去年刚刚宣布暂不涉足电动汽车充电站的中石油，如今也开始考虑在自己加油站网络里铺设充电站的可能性。
充电站建设热的背后，各地政府也是主要推动力之一，北京、上海、深圳、西安等众多城市都有着自己的电动汽车充电站建设规划。
虽然市场条件尚不成熟，整个充电站市场的发展前景尚属空中楼阁，但是目前充电站建设的一大重任就是培育市场，拉近新能源汽车与消费者之间的距离。用国家电网的话说，就是为了造势。
备受争议的运营模式
虽然国家电网已明确公布了自己“换电为主、插充为辅、集中充电、统一配送”的商业模式，但是换电好，还是充电好？业内至今仍没有定论。在京华高科总经理翟东波看来，这两种模式也各有优劣。
充电有快充和慢充两种，充电时间半小时到七八个小时不等，并且频繁快充对电池性能损害严重。换电模式看似可以解决充电的时间过长问题和损害电池性能问题，但是它的实施难度较大，它要求所有汽车统一电池规格和安装位置、安装方式。
“这就有个问题，电池厂商是否愿意？”翟东波称，如果电网实施换电方案，势必要形成高度垄断，数百上千家电池企业很难进入他们的选购范围，电网有可能自己上电池厂，其他电池厂根本进不来，或者只有极少数能够进来，准入的门槛将会很高。
可见，无论是换电还是充电，任何一种模式的确定都会引起整个产业的技术标准大变革。一旦国家决定要推行“换电池”模式的电动汽车，那就意味着一部分的研发准备和商业化投入前功尽弃。这或许也可从一个侧面解释国家相关补贴迟迟未见出台的原因。
“充电站的商业模式是天然产生的，是由市场选择的。充电这个方案不存在可行性不可行性的问题，只是有好坏之分。”翟东波称。
目前，电网公司更倾向于换电模式，而汽车厂商更倾向于充电，双方谁也没有说服对方，电网公司已经在集合部分企业开始换点车型的产业化推广，而一些主流车企也纷纷开始加大充电模式的研发投入。当务之急是，组织整车、电池和基础设施三环节的相关企业，大家一块坐下来讨论，形成共识，通力合作。
投资突破口
充电站主要靠向车主售电来盈利，关键取决于客户群的壮大。目前，已建成的充电站主要起示范作用，均未盈利，而未来充电站能否盈利也尚不可知，不能排除因电动汽车普及不够导致投资失败的可能性。
建设充电站的两大难题在于提供大功率电压和取得土地资源。如今，四大国企已经抢先一步。2010年，国家电网已与经营区域内全部273个地市政府签订电动汽车充电设施建设战略合作框架协议，涉及20多个省。在技术标准方面，电网公司具有先天的优势，再加上与两大油企合作，利用对方的渠道优势，弥补自己的短板。如果没有雄厚的资本做后盾，后来者也较难在充电站运营上有长足发展。
不过这不是说，充电站市场，众多投资者无用武之地，如今，越来越多的充电站项目开始招标，项目建设本身就是投资者的一个机会，包括充电、配电设备制造商和管理辅助设备制造商。
翟东波也一直在关注这些招标信息，在他看来，按国家汽车振兴规划，根据当前机动车增长的势头，5年之后至少将有500万辆电动汽车。如果按100万元一个充电站来预计，北京至少要1000个充电站，这样一共是10亿的市场，而按5000～6000元一个充电桩计算，500万个桩则是250～300亿元的市场。
不过翟东波并没有去竞标，而是将关注焦点放在了自己品牌的充电桩和箱式电动汽车快速充电站等产品的研发上。“这些项目对场地的要求不高，输电可采取普通线路。”翟东波称，上述充电站项目平均每个只需要80万元的投入，在市场状况符合的条件下，3年左右就能够收回成本，更适宜市场推广。
采写/《小康·财智》记者 刘彦华
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“没见过有车来充电。”在北京西三环航天桥充电站，一位保安这样告诉记者。而映入记者眼中的则是空荡和尘埃。
航天桥充电站，北京市第一个电动汽车充电站，2010年12月完成建设，至今无车问津。并且据记者了解，这不是特例，目前全国各地已建成的充电站运营情况普遍不理想，大部分处于闲置状态。
但是即便如此，也挡不住各方资本的投资热情。为建电动汽车充电站，南方电网10亿布局，国家电网不计成本。随后，中石油、中海油也相继加入了战斗。能够在商业化条件尚不成熟的情况下，引起处于两个不同行业的龙头企业火拼，电动汽车充电站市场究竟有什么吸引力呢？
规划中的大蛋糕
自去年成功超越美国，成为世界汽车产销量第一大国之后，中国又提出了新的宏伟发展目标：纯电动车成为汽车工业转型的主要战略取向，用10年时间投入1000亿元左右实现新能源汽车产业化和市场规模世界第一。
众企业纷纷响应并付诸行动。一时间，在中国掀起了一场震动全球汽车业的电动车热潮。而产业链酝酿的巨大商机也同时浮出水面。在众多业内人士眼中，充电站等基础配套设施则是最具投资价值的环节。
传统汽车靠加油站支撑，电动汽车则靠充电站支撑。谁掌握了电动汽车的能源供给，谁就掌握了电动汽车的未来。甚至有专家测算后称，充电站未来盈利堪比印钞机，未来市场成熟时，一座中型的充电站每月能赚34.2万元，如果投资一座充电站平均为300万元，那么三年时间就能收回成本，而剩下的就是“坐等收钱”。
在2009年之前，能源企业还一直在为电动汽车和充电站是先有鸡还是先有蛋，与汽车企业争论不休。似乎一夜之间，他们的态度发生了翻天覆地的变化，在认识到充电站的“无限钱途”之后，开始悄悄加速充电站的建设布局。
早在2009年12月28日，南方电网公司首批电动汽车充电站在深圳建成投运，建设规模为2个充电站、134个充电桩，充电容量总计达2480千伏安。到2012年，南方电网还计划在深圳建设89个充电站以及29500个充电桩，预计总投资额将超过10亿元。
目前国家电网电动汽车充换电设施试点工程已建成并投运覆盖26个城市的87座标准化充换电站、5179台充电机和7031台交流充电桩，使我国成为世界上电动汽车充电装置最多的国家。今年它还将在环渤海和长三角两个区域建设跨城际的智能充换电服务网络。“成为最大的交通能源供应商”是国家电网的目标。
而在去年刚刚宣布暂不涉足电动汽车充电站的中石油，如今也开始考虑在自己加油站网络里铺设充电站的可能性。
充电站建设热的背后，各地政府也是主要推动力之一，北京、上海、深圳、西安等众多城市都有着自己的电动汽车充电站建设规划。
虽然市场条件尚不成熟，整个充电站市场的发展前景尚属空中楼阁，但是目前充电站建设的一大重任就是培育市场，拉近新能源汽车与消费者之间的距离。用国家电网的话说，就是为了造势。
备受争议的运营模式
虽然国家电网已明确公布了自己“换电为主、插充为辅、集中充电、统一配送”的商业模式，但是换电好，还是充电好？业内至今仍没有定论。在京华高科总经理翟东波看来，这两种模式也各有优劣。
充电有快充和慢充两种，充电时间半小时到七八个小时不等，并且频繁快充对电池性能损害严重。换电模式看似可以解决充电的时间过长问题和损害电池性能问题，但是它的实施难度较大，它要求所有汽车统一电池规格和安装位置、安装方式。
“这就有个问题，电池厂商是否愿意？”翟东波称，如果电网实施换电方案，势必要形成高度垄断，数百上千家电池企业很难进入他们的选购范围，电网有可能自己上电池厂，其他电池厂根本进不来，或者只有极少数能够进来，准入的门槛将会很高。
可见，无论是换电还是充电，任何一种模式的确定都会引起整个产业的技术标准大变革。一旦国家决定要推行“换电池”模式的电动汽车，那就意味着一部分的研发准备和商业化投入前功尽弃。这或许也可从一个侧面解释国家相关补贴迟迟未见出台的原因。
“充电站的商业模式是天然产生的，是由市场选择的。充电这个方案不存在可行性不可行性的问题，只是有好坏之分。”翟东波称。
目前，电网公司更倾向于换电模式，而汽车厂商更倾向于充电，双方谁也没有说服对方，电网公司已经在集合部分企业开始换点车型的产业化推广，而一些主流车企也纷纷开始加大充电模式的研发投入。当务之急是，组织整车、电池和基础设施三环节的相关企业，大家一块坐下来讨论，形成共识，通力合作。
投资突破口
充电站主要靠向车主售电来盈利，关键取决于客户群的壮大。目前，已建成的充电站主要起示范作用，均未盈利，而未来充电站能否盈利也尚不可知，不能排除因电动汽车普及不够导致投资失败的可能性。
建设充电站的两大难题在于提供大功率电压和取得土地资源。如今，四大国企已经抢先一步。2010年，国家电网已与经营区域内全部273个地市政府签订电动汽车充电设施建设战略合作框架协议，涉及20多个省。在技术标准方面，电网公司具有先天的优势，再加上与两大油企合作，利用对方的渠道优势，弥补自己的短板。如果没有雄厚的资本做后盾，后来者也较难在充电站运营上有长足发展。
不过这不是说，充电站市场，众多投资者无用武之地，如今，越来越多的充电站项目开始招标，项目建设本身就是投资者的一个机会，包括充电、配电设备制造商和管理辅助设备制造商。
翟东波也一直在关注这些招标信息，在他看来，按国家汽车振兴规划，根据当前机动车增长的势头，5年之后至少将有500万辆电动汽车。如果按100万元一个充电站来预计，北京至少要1000个充电站，这样一共是10亿的市场，而按5000～6000元一个充电桩计算，500万个桩则是250～300亿元的市场。
不过翟东波并没有去竞标，而是将关注焦点放在了自己品牌的充电桩和箱式电动汽车快速充电站等产品的研发上。“这些项目对场地的要求不高，输电可采取普通线路。”翟东波称，上述充电站项目平均每个只需要80万元的投入，在市场状况符合的条件下，3年左右就能够收回成本，更适宜市场推广。
采写/《小康·财智》记者 刘彦华
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