民航三巨头临近5年上升期
- 来源:投资者报
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- 发布时间:2009-09-21 10:11
“我是中国国际航空股份有限公司最忠实的‘粉丝’，据说全国有CA黄金知音卡的也就几百人，我就是其中之一。”李先生幽默地说道。
在北京一家合资企业担任销售总监的李先生对《投资者报》说，由于工作需要经常往返于国内外一些城市之间，自己的生活甚至可以与“空中飞人”的空姐相媲美，白金里程也由此而得到。不过，在今年的旅程中，李先生发现了一些与往年不同的情况。
“大概4月起，我发现机票折扣更低了，一些国内热门航线甚至能打到4折或者更低。伴随机票打折，选择乘坐飞机出行的人数明显增多，尤其是经济舱。”李先生回忆说。
“然而，国际航班还是比较低迷。从我几次出行情况来看，人还是比较少，好像还没有去年多。”李先生补充说，“一边是国内航班的飞行员忙得团团转，而一边是国际航班的飞行员又赋闲在家无事可做。”
国内民航运输的红火，与国际市场的表现形成了鲜明的对比。根据IATA数据，2009年上半年，国际客运市场同比下降7.6％，货运市场更是下挫20.6％。这样的市场状况使全球盈利最强的新加坡航空，也报出自2003年以来的首次季度亏损。
中国航空业盈利超美国
如果按照二八比例对我国人口进行划分，20％为高收入群体，80％为低收入群体，那么，我国高端收入群体和美国全国人口大致相当，约为2.3亿人。
假设我国目前所有的航空需求全部由高端收入群体产生，则人均乘飞机次数为0.72次，如果我国的这部分人群的乘机次数达到美国的平均水平2.27次，则至少还有3倍的增长空间。
事实上，我国的另80％人口也会产生部分乘机需求。假设中国总需求不超越美国现在的水平，那么中国至少还有5倍的增长空间。
《投资者报》认为，目前中国的航空业类似美国上世纪50～70年代，而近30年美国的航空业一直处于低增长、高竞争的环境中，未来3～5年中国航空业面临的环境与美国恰好相反，高增长、低竞争的环境将保障其盈利上升。
有别于一般认识，我们认为从长周期的角度，目前投资航空业将会带来巨大的回报，而业务弹性大、基本面优异的航空公司，则是理想的投资标的。
国航盈利能力最优
根据国航2009年上半年业绩公告，上半年实现营业收入224.05亿元，同比下降12.71％。共花费成本费用218.45亿元，下降16.01％，其中，航油成本降幅为42.51％，2009年上半年成本降幅超过收入降幅。
此外，国航上半年共实现净利润29.26亿元，同比增长151％，利润的大幅增加主要来自航油套保变动收益及补贴收入。
一个显著特点是，国航客运业务呈现国内增长、国际低迷态势。其中，国内航线实现收入客公里211.29亿元，同比增长18.74％；客座率同比下降1.55个百分点为75.68％。而上半年国际及地区航线实现收入客公里146.04亿元，同比下降9.40％；客座率为72.49％，同比下降0.36个百分点。
2009年上半年，另两大航空公司南航和东航分别实现净利润3800万元和11.74亿元，同比分别增长-95.3％和90100.38％。可以看到，东航上半年实现了巨幅放量增长。但事实上，东航的业绩很大程度上是“纸上富贵”，扣除非经常性损益后的净利润巨亏27.74亿元。
因为南航既没有航油套保业务，也没用去年同期体现明显的汇兑收益，而且国内航线最密集，运输旅客最多。南航能相对真实地反映出行业生态，因此将国航与南航业绩进行对比。
2009年上半年，南航国内航线实现收入客公里378.55亿元，同比增长12.2％，国内航线客座率为76.6％，同比增长1.5％。国际航线方面，2009年上半年国航实现收入客公里49.5亿元，同比减少20.5％，客座率为64.3％，同比下降了0.3％。
整体来看，2009上半年，除南航国内航线客座率略高0.92个百分点外，其余指标表现均逊色于国航。
下一个繁荣顶点：再等5～8年
事实上，今年上半年航空业也正如李先生所言“内热外冷”。根据民航局的统计，2009年1～6月份全行业完成运输总周转量和旅客运输量分别为191.9亿吨公里和1.07亿人次，同比分别增长3.9％、16.4％。其中，境内航线旅客运输高速增长，同比增长20.4％，位居全球第一。
过去十余年间，尽管经历了1997及2008年两次金融危机，但民航业的旅客运输量却从1996年的5500万人次增加到2008年的1.92亿人次，复合增长率为11％。
根据IATA数据，十余年的经营中，航空业毛利率在-4％～4％之间波动，大部分时间在1％左右。净利率则更加严峻，除了在繁荣期能够达到1％～2％的水平，其余均为负。盈利能力如此之低，只要稍有动静，行业的利润将出现大幅的震荡。
正因为航空行业具有强周期特征，投资思路必须是顺周期。一般而言，需求增长、运力投放和成本变动等都具有较为明显的周期规律，每十年经历一个轮回，到目前为止已经是第四个轮回，而当前的航空业正处于大周期的底部。
2008年，旅客周转量已经降到了近十年的低点，行业利润也在2008年达到最低值。2009年随着行业需求的复苏和运力的控制以及民航总局各项扶持政策的出台。
《投资者报》预计，未来航空业将出现微利，随后将不断增长，直至5～8年后到达下一个繁荣周期的顶点。
……
在北京一家合资企业担任销售总监的李先生对《投资者报》说，由于工作需要经常往返于国内外一些城市之间，自己的生活甚至可以与“空中飞人”的空姐相媲美，白金里程也由此而得到。不过，在今年的旅程中，李先生发现了一些与往年不同的情况。
“大概4月起，我发现机票折扣更低了，一些国内热门航线甚至能打到4折或者更低。伴随机票打折，选择乘坐飞机出行的人数明显增多，尤其是经济舱。”李先生回忆说。
“然而，国际航班还是比较低迷。从我几次出行情况来看，人还是比较少，好像还没有去年多。”李先生补充说，“一边是国内航班的飞行员忙得团团转，而一边是国际航班的飞行员又赋闲在家无事可做。”
国内民航运输的红火，与国际市场的表现形成了鲜明的对比。根据IATA数据，2009年上半年，国际客运市场同比下降7.6％，货运市场更是下挫20.6％。这样的市场状况使全球盈利最强的新加坡航空，也报出自2003年以来的首次季度亏损。
中国航空业盈利超美国
如果按照二八比例对我国人口进行划分，20％为高收入群体，80％为低收入群体，那么，我国高端收入群体和美国全国人口大致相当，约为2.3亿人。
假设我国目前所有的航空需求全部由高端收入群体产生，则人均乘飞机次数为0.72次，如果我国的这部分人群的乘机次数达到美国的平均水平2.27次，则至少还有3倍的增长空间。
事实上，我国的另80％人口也会产生部分乘机需求。假设中国总需求不超越美国现在的水平，那么中国至少还有5倍的增长空间。
《投资者报》认为，目前中国的航空业类似美国上世纪50～70年代，而近30年美国的航空业一直处于低增长、高竞争的环境中，未来3～5年中国航空业面临的环境与美国恰好相反，高增长、低竞争的环境将保障其盈利上升。
有别于一般认识，我们认为从长周期的角度，目前投资航空业将会带来巨大的回报，而业务弹性大、基本面优异的航空公司，则是理想的投资标的。
国航盈利能力最优
根据国航2009年上半年业绩公告，上半年实现营业收入224.05亿元，同比下降12.71％。共花费成本费用218.45亿元，下降16.01％，其中，航油成本降幅为42.51％，2009年上半年成本降幅超过收入降幅。
此外，国航上半年共实现净利润29.26亿元，同比增长151％，利润的大幅增加主要来自航油套保变动收益及补贴收入。
一个显著特点是，国航客运业务呈现国内增长、国际低迷态势。其中，国内航线实现收入客公里211.29亿元，同比增长18.74％；客座率同比下降1.55个百分点为75.68％。而上半年国际及地区航线实现收入客公里146.04亿元，同比下降9.40％；客座率为72.49％，同比下降0.36个百分点。
2009年上半年，另两大航空公司南航和东航分别实现净利润3800万元和11.74亿元，同比分别增长-95.3％和90100.38％。可以看到，东航上半年实现了巨幅放量增长。但事实上，东航的业绩很大程度上是“纸上富贵”，扣除非经常性损益后的净利润巨亏27.74亿元。
因为南航既没有航油套保业务，也没用去年同期体现明显的汇兑收益，而且国内航线最密集，运输旅客最多。南航能相对真实地反映出行业生态，因此将国航与南航业绩进行对比。
2009年上半年，南航国内航线实现收入客公里378.55亿元，同比增长12.2％，国内航线客座率为76.6％，同比增长1.5％。国际航线方面，2009年上半年国航实现收入客公里49.5亿元，同比减少20.5％，客座率为64.3％，同比下降了0.3％。
整体来看，2009上半年，除南航国内航线客座率略高0.92个百分点外，其余指标表现均逊色于国航。
下一个繁荣顶点：再等5～8年
事实上，今年上半年航空业也正如李先生所言“内热外冷”。根据民航局的统计，2009年1～6月份全行业完成运输总周转量和旅客运输量分别为191.9亿吨公里和1.07亿人次，同比分别增长3.9％、16.4％。其中，境内航线旅客运输高速增长，同比增长20.4％，位居全球第一。
过去十余年间，尽管经历了1997及2008年两次金融危机，但民航业的旅客运输量却从1996年的5500万人次增加到2008年的1.92亿人次，复合增长率为11％。
根据IATA数据，十余年的经营中，航空业毛利率在-4％～4％之间波动，大部分时间在1％左右。净利率则更加严峻，除了在繁荣期能够达到1％～2％的水平，其余均为负。盈利能力如此之低，只要稍有动静，行业的利润将出现大幅的震荡。
正因为航空行业具有强周期特征，投资思路必须是顺周期。一般而言，需求增长、运力投放和成本变动等都具有较为明显的周期规律，每十年经历一个轮回，到目前为止已经是第四个轮回，而当前的航空业正处于大周期的底部。
2008年，旅客周转量已经降到了近十年的低点，行业利润也在2008年达到最低值。2009年随着行业需求的复苏和运力的控制以及民航总局各项扶持政策的出台。
《投资者报》预计，未来航空业将出现微利，随后将不断增长，直至5～8年后到达下一个繁荣周期的顶点。
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