全球航空业持续低迷——刘绍勇 东航爬升

　　三年前，将手表指针拨快了十分钟的东航高管们，并没有因为东航的“起死回生”而调回正常时间。对他们而言，现在不过是重新回到了跑道，想要追上前面的对手，唯有更快。

　　根据东方航空（600115. S H）2011年年报显示，其营收893.7亿元，同比增长12.03%；净利润48.9亿元，同比下降9.18%。同期，中国国航（601111.S H）营收971.4亿元，同比增长19.98%；净利润74.8亿元，同比下降38.75%。南方航空（600029.S H）营收927亿元，同比增长19.18%；净利润50.8亿元，同比下降12.58%。

　　经历了2008年138亿元巨亏之后，作为中国东方航空集团公司（以下简称东航集团）主要资产的东方航空2009-2011年累计实现净利润108亿元，虽未覆盖之前的亏损，但也没有被对手拉下多远，保持住了与国航、南航三足鼎立的市场格局。

　　当初，刘绍勇对东航员工讲，第一年（2009年）要“活过来”，第二年要“站起来”，第三年要“跑起来”。“活过来、站起来”是为“跑起来”，“跑起来”不是目的，是为了追赶、为了超越。三年前被视为“救火队长”的刘绍勇，现在基本兑现了诺言。

　　或许是有些累了，端坐在《英才》记者面前，西装笔挺的刘绍勇轻轻拉开了领带结，但很快又系了回去。这位东航集团的总舵手显然很清楚，东航依然不够强壮。

　　“我们的资产负债率是三大航里最高的，负债率高就意味着我们的财务费用比他们多很多。我们的净资产比国航少300个亿，比南航少200个亿，这是什么概念？这意味着我们如果拿同等的净资产存银行，一年光存款利息就相差十几个亿。”刘绍勇很喜欢用数字来说明问题，“我们把手表拨快十分钟，用这种行为来正视我们的落后，但我们绝不甘落后。”

　　不过，接下来的竞争恐怕更残酷。全球经济的震荡，中国经济的放缓，给对经济形势最为敏感的民航业带来了明显的影响。

　　如上述的国内三大航空公司的数据显示，尽管营收规模仍在放大，但三家公司2011年的净利润增长率却都呈现下滑的态势。而今年一季度，东方航空的净利润同比增长率降幅高达73.68%，中国国航和南方航空的净利润同比增长率也分别大降了85.7%和74.19%。

　　国际民航市场更是一片惨淡。Airlines forAmerica(A4A)5月9日表示，已有10家美国航空公司公布第一季度运营净利润为-5.2%，合计净亏损17.3亿美元，比去年同季，亏损幅度进一步扩大；而近日，德国汉莎航空也报出了一季度净亏损3.81亿欧元，让业界更加黯然。一则预言是，2012年全球航空公司将亏损85亿美元。

　　2010年以前的十几年中，中国民航运输总周转量增长速度保持在二位数以上，均高于GDP。但在度过了“最后的好日子”后，这一数字在2011年则变成了6.5%，低于GDP的9.2%。业内人士认为，国内民航业正遭遇一个“非常不好的拐点”。

　　航油价格上涨、商务旅客减少、汇兑收益减少、货运困难重重、高铁冲击明显，在向《英才》记者解释东航一季度净利润增长率骤减时，东航集团党组书记、东航股份公司总经理马须伦将下降的主因归为上述五点。

　　“今年一季度，航油价格比去年每吨上涨了1000多块，这就增加了11个亿的成本；虽然国内国际旅客的总人数没有减少，但受欧美经济影响，含金量高的商务旅客有所减少，货运经营压力也在增大；去年航空公司的盈收中，有一部分是汇兑收益，但今年人民币升值放缓，这部分甚至变成负数；还有一个就是高铁开通以后，我们总共有11条航线受到影响，票价下降了10%，旅客数量下降了1.8%。”

　　对于正在恢复元气，继续咬牙前行的东航来说，这似乎更加不利。“民航市场，任何时候都是大浪淘沙。水淹到脖子的时候，就要比谁能多一口气。也意味着你的内部改革和战略调整要更符合市场的方向，当大家都发展得不好的时候，你要发展得稍微好一点。”东航内部人士说，现在的东航已经进入了状态。

　　那么，在利薄如刃的民航业里，东航会如何增厚利润和市场竞争力？在全行业萎靡之际，东航能否拨云见日？在油老虎及高铁的重压下，东航又怎样练得

　　“锅底”变“锅盖”

　　“如果某位有远见的资本家，当时身在莱特兄弟成功首航的地方，他应该帮这些航空业投资者一个忙，把莱特兄弟从空中打下来！”巴菲特曾如是说。

　　上世纪90年代初，巴菲特用自己最喜欢的优先股投资策略，投资了美国航空。但在提心吊胆的拿了美航股票9年之后，他只得出了一句“不要投资航空股”的结论。

　　民航业流传着这样的一个说法：自行业有统计数据以来，全球航空公司盈亏抵减后，收益率仅为万分之三。听起来有点像开玩笑？但在行业内的人看来，这就是一个现实。

　　“航空公司有一个反映平均票价水平，对盈利影响很大的指标叫做‘座公里收入’。你知道航空公司的这个收入水平有多低吗？才四五毛钱，算下来比出租车便宜多了。”一位民航业人士向《英才》记者算了一笔账。

　　运输是整个产业链上不可或缺的一环，却同时又是价值链上最低端的部分。

　　“现在，国有企业要突出主业，我想这一点是非常紧要的。但突出主业的同时，对于像海运、航空这样投资量大、回报周期长、周期性很强的产业，我建议应该有一些政策，鼓励企业进行相关性强的、投资回报期短的适度投资，好对冲市场风险。”在接受《英才》记者专访时，刘绍勇一再强调航运业的“转型”问题。

　　转型，实际上是航空公司的一个共识。两年前，《英才》记者专访前任国航董事长孔栋时(参见本刊2010年3月刊《孔栋：国航大逆转》)，国航内部也正在寻求转型的路径。

　　东航转型的目的，就是为了将航空运输这个产业链的核心和价值链的谷底，所构成的“锅底”反转过来，变成“锅盖”。

　　苹果公司带给东航灵感。“我们用很长一段时间来研究苹果公司，它的技术并不算最尖端，它的音效系统可能不如索尼，视频系统可能不如东芝，但集成了各种客户需求的iPhone、iPad却能打败所有的对手。”马须伦说，东航过去是航空承运人，未来的目标是转型成为现代服务集成商。

　　按照官方表述，东航转型包括两个方面：由航空客运承运商向现代服务集成商转型；由货运承运商向现代物流集成商转型。

　　围绕这两个转型，东航已经开始了一系列的整合行动。

　　比如，东航股份控股51%的新中国货运航空公司（一年前，由中国货运航空有限公司、上海国际货运航空有限公司和长城航空有限公司三家货运航空公司整合而来），已经获得国家邮政局颁发的快递运营资质，开通了国内10条货运快线，初步建立了国内外地面卡车配送网络。

　　目前，新中货航通过上海浦东的自建货站和异地货站，打造空地联运，并与东航旗下的航空物流资产进一步整合。刘绍勇透露，下一步“还要吸收一些市场上的物流和快递公司，组成更强大的团队。”

　　此外，东航旗下的一些旅游公司、进出口公司、文化传媒资产、金融资产，也正在整合或改制的过程当中。

　　“转型发展是东航未来几年的重中之重，对于我们来说，这要当作一场战争来打，其他一些工作都是围绕这场战争的战役。”马须伦说，这是东航与其他公司转型驱动力的不同之处。

　　商业模式创新

　　东航的两个转型是由核心产业向产业链两端的延伸，但对于航空运输主业而言，市场竞争的状态也在发生着不小的变化。比如，高铁的冲击。

　　在东方航空一季度的财务报表中，还有一项关键指标出现了明显的下降——当季公司的销售毛利率为10.75%，此前这一指标一直保持在15% -20%间。南方航空和中国国航当季的销售毛利率虽然都在14%以上，但也出现了类似的降幅。

　　航空公司销售毛利率的下降与高铁的开通有多大的直接关联，很难算清。但高铁竞争带来的影响毋庸置疑。

　　一位交运行业的分析人士向《英才》记者表达了他对航空公司的担忧，“高铁现在的经营状况虽然没能实现当初的预期，加上安全事故的影响，发展相对谨慎一些，但高铁运营一旦达到一定的高点时，其增量空间要比航空公司大很多。航空公司受到空运资源的限制，大飞机也不可能像火车一样加车厢，势必会被高铁分流客户和利润。”

　　“去年我就讲过，高铁的开通对我们来说是总体有影响、局部有颠覆、合作有机遇。”刘绍勇承认高铁对航空公司的影响“显而易见”，但“随着高铁开通时间的增长，对航空公司的影响也在减小。”

　　有数据为证：京沪高铁开通后的去年7月，东航京沪线的旅客量下降了25%。但到了12月，下降幅度减小为2.5%左右；今年1月以来，旅客量下降仅为1.8%。一方面是被高铁抢走的旅客出现了回流，另一方面京沪线旅客量的正常增长也弥补了航空公司的旅客损失。

　　不过，航空公司票价的下降和局部市场的沦陷，亦是事实。特别是去年底前后，东航的收益率大概减少了10%左右。另外，高铁对一些短航线是颠覆性的，比如东航就取消了北京到济南的航班，北京到南京的航班也有所减少。

　　当然，刘绍勇还留了一句“合作有机遇”：实际上，高铁也为东航输送了不少的旅客。很多上海周边城市的旅客，都愿意坐高铁到虹桥机场再转乘飞往国际和国内目的地，并且“这个量还不小”。

　　2012年4月12日，东航集团与上海铁路局签署战略合作协议，共同约定推出“空铁通”产品。“空铁联运”的梦想终于照进了现实。

　　据称，“空铁通”产品的组合运价将低于旅客以前分别购买火车票和飞机票的总价。同时，旅客还可以享有在机场优先值机和更早订购火车票的好处。

　　长三角市场的一体化给东航带来市场创新的优势，而与地方政府的合作，则是东航在更广阔的范围里进行商业模式创新的基础。

　　在民营资本结束了一波航空公司投资热潮之后，地方政府再掀波澜。2009-2010年，京津冀地区就有河北航空、天津航空和北京首都航空公司扎堆出现；河南航空、成都航空、昆明航空等地方航空公司也随中西部地区经济的活跃而相继成立。

　　1∶8的经济带动效应，社会形象的提升，使地方政府对于发展民航业有着空前的冲动。但纯粹从市场角度来说，地方航空公司又普遍缺乏资源和网络优势。要么挖大航空公司墙角，要么选择与大航空公司合资。

　　“我们跟青海省已经探讨了一种全新的模式——青海省买飞机、负责相关运营成本，由我们来托管运营。如此一来安全有保证，也满足了双方的需求。地方政府不需要再组建一支机队，成本降低，而我们赚取托管费，这是双赢。”马须伦说，这个模式一经提出，双方很快就达成了共识，其他一些省市也向东航表达了希望合作的意愿。

　　目前东航已经与云南、江苏、武汉、山西、四川、河南、青海等地方签订了战略框架协议，同时在推进与河北、广西、江西、安徽等省政府的战略合作。

　　试水低成本航空

　　眼下，各种不断攀升的成本，正在挤兑着航空公司的生存空间。对于财务压力更大的东航来说，节流与开源同样重要。

　　5月1日，国产航空煤油出厂价格从8061元/吨下调至7932元/吨，相应的航油综合采购成本也同步下调至129元/吨。航油价格连涨三个月后，终于出现下调，不过与此前700元/吨的累计涨幅相比，此次航油价格下调的幅度就显得有些“抠门”。

　　2011年，东航运营成本为704.48亿元，航油支出达292.29亿元，导致盈利下降9%。由于东航此前的航油套保合约已经于2011年7月到期，因此无法继续锁定航油成本，对冲油价波动风险。

　　航油价格是今年航空公司面临的一个最大的压力因素。现在航油成本已经占到东航运营总成本的45%左右，而国外航空公司的航油成本一般占比是在30%-35%左右。

　　实际上，在去年套保合约到期之前，东航和国航就在酝酿航油套保之事，直到近期国资委才“点头”，批复了两家航空公司重启套保的申请。

　　“资格，我们是拿到了，但还要选择合适的时机。”东航股份公司财务会计部副总经理吴志伟向《英才》记者表示，东航重启套保目前并没有明确的时间目标，要根据市场情况而定，“如果油价始终在100 -110美元之间波动，那其实套保做了意义也不大。”

　　在刘绍勇看来，航油套保也只能“解决局部的问题，无法解决全局的问题”。按照大致估算，今年东航航油成本将上升约40亿元，燃油附加费大约可以消化掉3/4，但剩下的10亿就得靠东航自己消化。

　　“别说苍蝇、蚊子都是肉，现在对于我们来说，苍蝇腿、蚊子腿都是很粗的。”马须伦略带调侃的说，“继续勒紧腰带过苦日子”在东航内部已成为一种意识。

　　成本压力对于航空公司的财务部门来说，无疑是一个巨大的挑战。

　　“我们每天一开门，1500个左右的航班，就是两个亿的成本。航空公司有一个特点，成本是不可储存的，航班一旦编排出去，成本基本上就是固定的，不会说因为只上了一半的客人就少加油，就只派一个飞行员上去。”吴志伟告诉《英才》记者，除了航油成本外，这两年，人力成本、起降费、机场费用等也上升了不少。

　　实际上，机型结构也是东航突出的问题。由于一系列的重组整合，东航的机型一度高达近20种。

　　“世界航空市场上常见的民用飞机，大部分东航都有。问题出来了，航材成本、维修成本全上去了。这几年，东航不断加大机型调整，卖掉了麦道11、麦道90、波音767等机型。”据东航内部人说，在新机型的选择上，东航充分考虑了成本因素，选择风险残值较低的机型。

　　对于成本控制，东航还在探寻更长远的方法。

　　3月26日，东航股份公司与澳洲航空旗下的廉价航空公司捷星航空签订协议，拟合资在香港设立一家低成本航空公司——捷星香港有线公司，预计明年初投入运营。东航也由此成为三大航中首家涉足低成本航空的公司。

　　短期内虽然并无条件落地内陆，但马须伦对于低成本航空的发展趋势颇为看好：“现在，全球低成本航空公司发展势头迅猛，欧洲的市场份额已经超过35%；美国市场份额也超过了25%，说明低成本航空公司的发展空间和成长性很好。未来，在亚洲、在中国，低成本航空公司的发展，我认为是个必然趋势。”

　　增厚关键航线

　　“受到欧债危机和中国经济下沉压力的影响，国际客运和货运需求正在明显下降，全年空运成长与去年相比将有很大的落差。”这段刘绍勇对经济环境和行业态势的评论，被媒体广泛引用。

　　加之去年东航取消了24架波音787梦想飞机（宽体中远程运输机）订单，将订单置换成45架波音B737N G飞机（窄体机，适于国内航线市场与短程国际航线市场）。有分析人士由此认为，东航开始收缩国际长航线，重新聚焦到国内航线上。

　　“东航减少对国际航线的投资，是外界的误读。我们认为在未来可预见的5—10年，国际航线，尤其是长距离航线的开通，将呈现增长的趋势，但在局部的某个时刻或者年份，会有适度的调整。”刘绍勇向《英才》记者表示，东航建设世界一流航空公司的战略目标非常清楚。

　　实际上，近期东航在国际航线上的调整中也并没有收缩之态。诸如加密了巴黎、纽约的航班班次，复航了莫斯科、伦敦等航线，同时也新开了罗马、夏威夷等新航线；日本、韩国、东南亚等周边短距离国际航线也在大幅增加。

　　关于“市场变化”，东航内部有三个趋势的判断：国内航线，中西部增长比东部增长好；国际航线，短距离国际航线比长距离国际航线好；客运增长比货运增长好。

　　2011年8月，东航整合云南分公司为子公司，全力推进昆明成为中国连接南亚、东南亚和西亚的区域性航空枢纽；11月末，总投资15亿元的东航西安区域枢纽基建项目及飞机维修基地开工奠基；2012年4月，向东航武汉公司增资10.5亿元，并加大武汉运力的投放。

　　事实上，很长一段时间以来，东航优化了100多条航线，将运力不断向核心市场倾斜。

　　一系列的行动昭示着东航将国内航线网络发展上，是在不断强化上述核心市场。

　　“从国内航线发展状况来看，东部沿海市场的增幅已经放缓，而中西部民航市场则呈现出高速发展的态势。”前述行业分析人士，对于东航增强核心市场的控制力表示肯定。

　　“我们分析了五年的上海市场，上海市场是商务市场不是旅游目的地市场。7、8、9月旺季的时候，上海的客座率要比北京、西安、成都低5%左右。所以，我们把大飞机投入到西部和北部去，通过这个方式，我希望能够增加10个亿的收入。”马须伦说。

　　而对于在核心市场上，可能出现的航空公司间的竞争，东航高层管理者们并不担心：过去航空公司的竞争，多是靠打价格战，甚至是互相拆台。但现在的竞争，更多是靠差异化、靠服务、靠产品来赢得市场。整个民航的竞争环境正在成熟起来。

　　文|本刊记者 严睿 编辑|朱雪尘 图|本刊记者 梁海松

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