廉价航空何时“接地气”

　　是利润扩张的“希望之旅”还是注定失败的“不可能任务”？

　　低成本航空在欧美市场上取得成功后，在中国却一直难以接到“地气”，找到适合生存的土壤。即使在民航业高速增长的驱动下，依然没有任何一家中国的航空公司探索出低成本的“黄金航线”。

　　今年8月，新加坡航空公司旗下廉价航空酷航将开通天津至新加坡每周四班的直飞航线。从2003年亚航开通吉隆坡——澳门航线，率先进入中国市场开始，先后有捷星亚洲、新加坡虎航、宿雾太平洋等多家低成本航空公司陆续登场，目的是希望在增长迅速的中国民航市场分得一杯羹。

　　近日，东航公告称将与澳大利亚航空旗下的低成本航空公司捷星航空成立合资公司，即捷星香港，定位于低成本航空。其总部设在香港，服务亚洲中短途航线，包括中国内地、日本、韩国和东南亚地区，最快将于明年投入运营。

　　作为国内三大航空公司东航集团，试水低成本航空，是否会催生一轮廉价航空的投资热？

　　真廉价很难

　　今年三大航空公司的一季报不约而同呈现了一个相同的问题，那就是汇兑收益减少、航油成本上升大幅侵蚀一季度净利润。在这种情况下，如何以最低成本谋求最高利润发展，增加飞行率，成了每家航空公司亟待解决的问题。

　　“航空公司的利润受市场影响的波动是非常大的，航空公司的成本不可储存。”中国东方航空股份有限公司财务会计部副总经理吴志伟对《英才》记者表示。

　　据其测算，东方航空一般一天有大概1500个左右航班，其成本约2亿元人民币，所以必须保证卖出的票价高于成本才能盈利，而客座率取决于市场，民航业某种程度上说是“靠天吃饭”。

　　与国外公司相比，国内航空公司要低成本运营在中国很难。拿机场的税费来说，在美国，一个城市有多个机场，航空公司可以选择性价比最高的机场起落，并且有些会有税费优惠，而在中国却没有这样的选择。

　　除此之外，人工成本、采购成本以及维修成本近年都在持续上升。

　　“我们采购成本压力是很大的，主要是飞机上餐食部分。这部分的应对基本就是找大供应商，公开竞价，压低价格以及改变供货物品材质和餐食结构来缓解。另外，国外人工成本占总成本比例最高30% -40%，东航占百分之十几。这同时也说明很难有下调空间。”

　　对此，中投顾问交通行业研究员申正远认为，目前中国民航的增长量仍然最高，这种情况下，航空公司已经开始在民航细分市场中争夺市场份额。民航增速放慢，低成本航空却扩张可待。但挑战表现为航油价格上涨，中低空领域竞争加剧，融资压力也相应加大。

　　“从长远看，低成本航空是一个发展趋势，但从成本上看，在中国做到真正意义的低成本很难，国外有充分的运营环境，国内却不具备，虽然有春秋航空的成功经验，但是其模式并不一定适合其他企业。”吴志伟说。

　　草根航空如何省钱

　　低成本航空运营的成功与否，与市场发展和经济发展水平有直接关系，更与企业经营者的低成本策略和销售战略有决定性关系。

　　今年，春秋航空出现在证监会发布的拟上市企业名单中，状态显示为“落实反馈”。这是定位“草根航空”的春秋开航的第7年，同时也是连续盈利的第7年，而与春秋同期起飞的民营航企，或退出市场，或改弦更张。

　　由于处在IPO静默期不方便透露具体数字，春秋航空董事长王正华告诉《英才》记者，2011年春秋航空依然取得了超2010年净利润4.7亿的增长。被誉为“航空抠门第一人”的王正华并不介意外界给他的外号，用他的话讲“钱都是抠出来的。”

　　在中国市场做到真正的低成本，王正华坦言不容易。实际上，春秋准备了4年才最终坚定低成本战略，王正华坚信“航空+旅游=成功”这则公式。

　　一位业内人士对《英才》记者表示：“从春秋的联运史来看，春秋从旅行社起家，本身有自己的一套旅行社网络，客源相对稳定，这首先能保证他的客座率在95%以上，采用统一的机型可以降低管理、运营、航材、维修等相应成本。依靠旅行社可以把很多成本转移到产业链两端。并且依靠旅行社营销，现有的营销成本也能降低，这都是有别于其他航空企业的地方。”

　　面对今年航空市场的变化，王正华对《英才》记者计算：“春秋航空飞机的租赁费、飞机的维修保养费占总成本的17%—18%，机场、起降费占11%左右，人员成本为14%并且持续上涨，最大的一部分在燃料油超过40%。”

　　降低成本，增加主营业务收入，只能从细节上更加精打细算。“我们计算过，每减少1公斤书报，公司13架飞机，每架飞机每天飞6个航段（每起飞、降落一次是1个航段），一年下来就要节省上百万元。飞行手册电子化，其它用品、餐车能少一个是一个。”

　　在国外，廉价航空公司和全服务公司，在短途飞行也大多采用了低成本的差异化服务，来满足不同层级的旅客。如三角航空和美联航，采用类似‘商务经济座’的方式。从长远来看，即使不是廉价航空公司也有可能会有低成本产品。

　　对于这种传统公司的“贫民化”转型，申正远表示，在全球经济增速放缓，民航景气度有待回升的背景下，廉价航空成本及价格日渐受到人们的青睐。此外，二三线航空细分市场容量巨大，国内民航以合资或收购的形式进军廉价航空的步伐必将提速。

　　巨头渗透低端市场

　　从国际上进入中国的廉价航空公司来看，其中多半出身大型航空公司旗下，这其中的优势在于对机队的维护和保养、航材上可以和母公司共享资源，节省了较大成本。

　　同时，大规模网络化售票也起到了节省设立机票销售的代理费用。对于大型航空公司来说，低成本航空也是对于其市场层次的全面布局。

　　东航把廉价航空总部设立在香港，中国东方航空集团公司党组书记马须伦告诉《英才》记者，因为香港比内地有更适宜廉价航空发展的空间，“我们与捷星会组成一个飞行委员会，主要是由双方营销部门的人参与，合资的廉价航空公司每开一条新航线都要经过飞行委员会达成共识，因为航线的设定中，香港飞内地只是一部分航线，主要的还是飞日本、韩国等东南亚国家。未来可能会有冲突，但主力运力航线是不存在交叉的。”

　　东航对廉价航空市场的看好，申正远对《英才》记者给出的解读是：一方面看重的是香港廉价航空市场潜力；另一方面看重的是香港航线航权及地域的明显优势。相对于国内市场而言，东航在香港成立廉价航空，偏重于香港与澳洲及其他国家的市场。

　　但是，从国际航空竞争形势来看，东北亚及东南亚市场低成本日益盛行，先后有亚航、新加坡航空等巨头如布局中国或东南亚市场，东航要如何挤出市场空间，是个问题。

　　文|本刊记者 王瀛