日系下南洋

　　日本媒体报道，受钓鱼岛事件影响，一批日本汽车零部件企业开始向东南亚转移投资，其中电装集团动作最为明显。

　　作为日本最大的汽车零部件供应商，电装准备在2015年前转移部分日本国内产能至泰国，将其作为主要的出口基地；同时在印尼投资2亿美元开设第三家汽车零配件工厂。不过其将部分低端部件制造业务向东南亚转移，这一进程从2006年已经开始。

　　如果没有钓鱼岛事件，2012年应该是日本汽车零部件企业大规模投资中国市场的元年，这一变化与去年发生的日本大地震密切相关。

　　地震和海啸曾一度造成汽车零部件供应链中断，这对日本汽车工业造成了极大影响，而中小型零部件企业首当其冲。日本整车制造企业的零部件自制率是最低的，平均只有30%，其余70%都从零部件企业采购。目前日本的主要整车厂和一二级零部件供应商已在中国发展成熟，但三四级供应商仍留在日本。

　　2011年日本大地震后，由于生产上述零部件的三四级供应商停产，曾造成全球微芯片、发动机控件等系统的关键零部件供应紧张。为了转移风险，2012年初，日本很多零部件企业开始接受海外投资建厂的理念，而距离日本最近的中国市场成为它们的投资首选。

　　然而现在，与一、二级供应商对中国市场的依赖相比，位于三、四级供应体系的日本汽车零部件中小企业确实在减缓对华转移业务的速度，并意图把投资的方向从中国转向东南亚。这一点，在10月26日开幕的“第六届中国国际汽车零部件博览会”上已现端倪。

　　在这个由商务部主办的零部件年度盛会中，日本中小型零部件企业几乎集体缺席，只有电装、爱信、丰田纺织等国际知名的一、二级供应商仍在低调参展，表明其对中国市场的重视。

　　另一个最新动态是，今年年初计划到中国丹阳投资的50家日本中小汽车零部件企业，因钓鱼岛事件担心投资失败，已经拖延了投资计划。

　　在日本零部件企业部分向东南亚转移的同时，欧美零部件供应商却加速在中国的布局，欧债危机的发酵和欧洲汽车市场的低迷进一步促成了这种转移。

　　欧美零部件体系的开放性也表现在其比较积极的本土化战略，10月中旬，美国最大的零部件巨头——德尔福在中国运营20年以来最大的单一投资、共计1亿美元的柴油发动机管理系统烟台生产基地正式奠基。

　　11月12日，全球最大的零部件供应商博世则投资数亿元人民币在长沙为中国车企开发起动与停车系统。

　　当然，即使欧美体系相对开放，但是依然不能解决中国零部件对于核心技术的根本需求。除了在人才和体系建设方面的帮助，欧美轻易不会开放核心技术。

　　文/范文清 何芳

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