北极航道开发之惑

　　围绕北极航道可能将形成一个新的世界经济带

　　风光旖旎的北极圈，已经从探险家专享的地方变成世界各地旅游者的新宠。然而，随着全球变暖加剧和化石能源的日渐短缺，北极吸引世界目光的理由也在发生改变，北极航道的开发已经成为一个焦点。

　　“近年来，世界各国申请通过北极航道的船舶数量急剧增长。”国家海洋局极地考察办公室主任曲探宙告诉《瞭望东方周刊》，世界主要大国对北极航道开发的关注呈持续增加之势，国际社会已经普遍认识到北极航道开通利用的重要意义。

　　北冰洋作为联系大西洋和太平洋的便捷通道，北极航线一旦开通必将更加有效地连通欧洲、北美、东亚三大经济区，促进世界经济格局的重新调整。

　　中国虽不属于传统意义上的“北极国家”，但作为“近北极国家”，北极航道的开发牵涉到中国若干重要利益。这种利益的诉求，在当下的国际形势下有了对中国相对合适的背景。

　　2013年5月15日，北极理事会部长级会议在瑞典举行，宣布中国成为北极理事会正式观察员。从此，中国在北极事务中拥有了进一步的发言权。

　　获得该身份近一年来，有关北极航运的讨论以及中国的北极战略问题开始频繁地在中国国内各种场合提及。中国在北极航道开发中是否拥有了一席之地？中国在北极事务中扮演怎样的角色？眼下，国际海事组织（IMO）正在拟定并即将公布极地水域航行准则，这些困惑更加迫切地求解于现实。

　　围绕北极航道将形成新的经济带

　　北极航道的开发，曾一度停留在纸面，找不到实践方向。“冷战时期，北极作为美苏之间进行战略核威慑的重要区域，是一个被多数国家忽略的地方。”上海国际问题研究院副院长杨剑告诉《瞭望东方周刊》，苏联的重要核实验有不少在北极地区推进，也将重要的核舰队部署在北极。

　　俄罗斯科学院北极与全球海洋问题科研副所长瓦西里·博戈亚夫连斯基告诉《瞭望东方周刊》，苏联留下来的一些不良遗产，尤其像军事基地等，都是北极开发中要清除的障碍。

　　北极航道因海冰的存在，一直被部分国际学者质疑其开发难度过高、成本高昂。而目前研究北极气候变化的少数专家已经作出初步论证：北极海冰的面积不仅在减少，厚度也在变薄。“这是一个长期的趋势性的减少，意味着北极航道开发的难度会随之降低，成本也会下降。北极航道的独立航向时代正在到来。”中国极地研究中心战略研究室主任张侠说。

　　冷战结束以后，特别是近年来，伴随北冰洋海冰的快速变化，北极航道作为连接东亚和欧洲以及北美洲最近的海上通道，其潜在的航运、经济和战略价值，引起众多国家的重视。

　　俄罗斯雄心勃勃地计划大力开发北极航道，2011年9月时任俄罗斯总理普京在阿尔汉格斯克地区发表讲话，称俄正准备将北方海航道(东北航道主要部分)打造成具有世界意义的重要商业航道，使其最终可以与苏伊士运河等任何一条传统航线相媲美。

　　截至2012年，俄罗斯建造了总吨位为37.8万吨的7艘具有破冰能力的油轮，以及18艘总吨位为8万吨的具有破冰能力的散装货船以提高北极航道的使用效率。

　　同为临北冰洋大国的加拿大也显示了强硬姿态。加拿大政府不断加强对其境内北极航道的管制，并宣布要实施航行申请制度。值得注意的是，加拿大和俄罗斯主张北极航道是两国内水并出台了国内立法来明确它们对两大航道的管辖权。

　　除了俄罗斯和加拿大，美国、丹麦和挪威也围绕北极航道控制权展开激烈的争夺。美国将两大航道定位于国际航道，并宣称过境通行制度适用于北极航道，美国保留在北极地区自由航行与飞行的权利。

　　“形象地说，北冰洋已经是被主权塞满的地区，北极八国的主权几乎衍生到了极点。中国一直是保持缄默的。”上海交通大学海外教育学院副院长谷来丰指出。

　　围绕北极航道的相关权利争夺，折射着新的格局变化。“北极航道开通后，很可能围绕北极航道，形成一个新的世界经济带。俄罗斯、美国等已经看到了这一经济带的潜力，俄罗斯甚至正在围绕北极航道着手进行具有战略意义的规划。”张剑认为。

　　北极航道对中国意味着什么

　　来自美国地质调查局的勘探数据显示，北极圈的石油和天然气储量高达900亿桶和1669万亿立方英尺，两者分别占全球预估尚未开发石油和天然气储量的13%和30%。而除化石燃料外，北极地区还覆盖着镍、铅、锌、铜、钴、金、银、金刚石、石棉和稀有元素等矿产资源。

　　张剑指出，从新一轮经济发展的大战略中来看，北极航道将为我国的能源安全探索出新的空间。北极航运的未来图景中，包含着由北极内部向外部运输的路线，而北极内部运输出来的是石油、天然气以及各种矿产资源。

　　尽管中国无意成为北极开发的主导力量，但作为地球上仅存的处女地之一，这片冰雪之地的竞争格局终不可避免。

　　值得注意的是，目前中国尚未正式参与北极资源开发，但在能源对外依存度超过60%的压力下，新的渠道对于中国能源安全的意义可见一斑。

　　“我国作为航运大国和近北极的国家，北极航道开发更直接的影响在于有利于我国航运贸易航程、降低运输成本，有利于海运船舶的大发展，有利于减轻我国对国际传统交通航道的过度依赖，也有利于我们沿海地区的发展和战略布局的调整。”曲探宙说。

　　如果从上海经过北极沿线到达伦敦，可以比从经过马六甲海峡、苏伊士运河缩短7千多海里，而且这是十万吨以下游轮通过的情况。十万吨以上的船要通过好望角，北极航线将比从好望角经过缩短一半的距离，极大节省了运费。

　　“北极新航道的建立，将带来航运成本的下降，对中国引入投资有所助力。”张剑认为，“当中国的劳动力价格提升以后，欧洲的投资趋向于东南亚，因为走马六甲航道更加便利些，如果北极地区的东北航道开通，投资应该趋向于我国东北地区。”

　　曲探宙表示，未来一段时间内，北极航道的开发和利用必将成为我国广泛开展的北极活动，这对于拓展北极权益和国家利益，参与国际北极事务，提升我国北极地位和影响具有重要意义。

　　被忽略的中央航道

　　当下，加拿大、美国、欧盟等重要经济体在北极布局进程加快，并积极争夺对北极航道的控制、管辖权利。“在这种格局中，中国作为一个北极的域外国家，如何进行战略布局，不得不提上日程，否则北极的经济机会将擦肩而过。”张剑说。

　　对于北极航道的开发和利用，中国的态度虽然不甚明朗，但是在实际行动上却已紧跟北极国家的脚步。

　　2013年8月8日，中远集团“永盛”轮试水北极航道，此次航行全程2936海里，需穿过白令海峡向西航行，到达挪威北角，最终前往欧洲各港口航道。这是中国商船首次尝试经由北极航道抵达欧洲。

　　北极的东北航道在此前已经开通。但是，穿越东北航道的一直以来都是外国商船，中国商船缺乏此航道的航行经验。中国极地研究中心战略研究室主任张侠与“永盛”轮相关负责人曾有交流，他告诉本刊记者，这次首航盈利可观。“回航的时候，他们还想从东北航道回来，但因为货源的安排问题，没有走东北航道回来，不过整个经济效益是很显著的。他们告诉我的是赚了很多钱，只是作为商业机密，整个航程到底省了多少钱，暂时无法公开。”张侠说。

　　中国货船此次首航北极，不仅具有商业价值，更是体现中国在北极实质性存在的重要途径。国际舆论评价，中国在利用北极航道问题上迈出了实质性的一步。

　　与“永盛”轮首航东北航道引起的高调舆论不同，2012年7月23日，中国北极科考队乘坐“雪龙”船首航北极东北航道，国内只有少数科技媒体跟进关注。

　　“雪龙号的首航，大家没有关注到关键部分。”张侠说，“雪龙号”回航的时候，实际上走的是一条“中央航道”，“我们谈及北极航道，通常提及的是东北航道、西北航道。”

　　中央航道因为海冰情况严峻，以往只认为在理论上具有通航可能性。翻阅历史文献就会发现，只有极少的船通过中央航道。值得注意的是，近年来随着海冰融化加速，中央航道通航的可能性增加。2012年7月，“雪龙号”返回时，中国北极科考队希望能到北极极点去一趟，从而见证北冰洋海冰融化的程度及北极航道开发的可行性。

　　作为中国北极科考队第五次考察，穿越极点的决心比以往来得更强烈。张侠指出，前几次的北极考察都没有真正到达北极点，每次离北极点很近，但只差那么一点。“2012年，离北极点最近的地方，我们想冲过去，但是考察船耽搁在冰上10小时，还是没成行。当时的海冰确实对考察船造成了障碍。”

　　“雪龙”成为国内唯一从水面上走中央航道的船，此次航行的意义在于，整个东北航道、西北航道，分别有着接近3000海里的长度，而中央航道的距离更短，在2500海里左右。

　　应尽快确定并公布“北极战略”

　　翻开世界航运图不难发现，作为世界上繁忙的航运线，从中国上海的枢纽港到加利福尼亚的长滩港等太平洋航线，并不需要北极航道的替代作用。但是，随着巴拿马运河的拓宽、拓深，经过该航线的船只存在排队等待时间过长的问题，对于这条最繁忙的航线，北极航道存在分担航线货运量的可能性。

　　对于多数大国而言，利用北极航道更大的驱动力来自于北极内部丰富的资源，即把北极的资源运输出来。最典型的是俄罗斯。目前俄罗斯中部的油气田已经开采了几十年，趋向于中晚期，必须寻找新的能源基地。北极区域大概蕴藏了390亿吨的油气资源，且主要分布在俄罗斯。如今，北极的俄罗斯专属经济区几乎已经是一片大工地，投资热潮已经到来。且俄罗斯利用北极航道有相当长的历史，2013年俄罗斯在东北航道的货运量为136万吨，实际上远未达到顶峰。

　　在东南亚地区，日本、韩国、新加坡在讨论北极航道的时候，重点往往也是集中在油气的运输。然而，对于中国而言，北极航道在油气资源这一能源领域能发挥的作用值得商榷。

　　“北极的油气开发重点实际上是在俄罗斯境内，而俄罗斯和中国有着漫长边境线，俄罗斯讲究能源外交战略，油气资源如果运输到中国，会倾向于依赖原有的基础设施，比如已经建成的中俄油气管道。因此油气资源直接通过北极航道运输到中国，这个规模会很大吗？需要尽快着手研究。”张侠说。

　　北极航道对中国而言最大的利用价值是什么？国内专家学者众说纷纭，在张侠看来，北极航道对于中国集装箱物流的发展利用可能性最大。但这一利用的前景和规模有多大，目前相关评估尚未形成。

　　尽管，在科学考察及商业领域，中国对于北极航道的利用已经迈出了实质性步伐。但当下中国对北极航道的开发仍没有明确的规划，这使得北极航道的开发在相关性研究、政策支持等方面相当缺失。

　　“这种缺失也源于政府每每提及北极战略都讳莫如深的态度。”谷来丰想起不久前的一桩新闻轶事，中国的一位高层官员前往丹麦参加“北极”论坛，主办方问这位中国官员：中国有没有北极战略？该官员回应：北极的主权问题，中国不参合。中国还没有北极战略。主办方答：既然没有北极战略，跑来参加“北极”论坛，有什么意思。

　　眼下，中国官方依然回避提及北极战略，但其参与北极事务的每一动作均能引起国际社会的关注，尤其是2013年中国成为北极理事会永久观察员。事实上，中国只是获得了一个成为“旁观者”的机会，对理事会具体事项没有任何实质性的决定权与影响力。

　　俄罗斯能源基金会领导人西蒙诺夫在中国获取“观察员”身份后表示，俄罗斯注意到中国近年来在北极地区的活动日益活跃，这不能不引起俄罗斯的警觉。

　　众多参与北极研究的业内专家表示，与其回避，中国官方不如以鲜明的态度，积极支持北极事务的参与。

　　据资料统计，目前全球已经有20多个国家，布局北极地区的开发项目，除俄罗斯、美国、加拿大外拥有“北极战略”外，丹麦也公布了《2011-2020年丹麦王国北极战略》，宣布将于2014年12月之前向联合国提交延伸大陆架200海里的申请。显示开发北极航道将成为国际社会不远未来的追逐热点之一。

　　“因为对北极缺乏清晰的战略布局，中国在北极开发的各项合作中也很难取得与北极国家的有效沟通，因此我们需要尽快推进并公布中国的北极战略。”谷来丰说。

　　《瞭望东方周刊》李静 | 北京、上海报道