为什么是合肥？

　　GDP总量位居第15位，规模以上工业增加值11位。工业投资总量第四位，进出口总量第九位，“基本上大的一些指标在全国省会城市中处于第十位左右”……这是合肥市在全国26个省会城市中所处的地位。但就在这个城中，近年来一直跑着全国数量领先的新能源汽车。不可否认的是，当地的新能源汽车产业链基础确实不错，但这是否能成就这一领域的“合肥样本”？在上一轮推广中，合肥市对购买新能源汽车给予“按照电池容量，每千瓦时补贴1000元，最高不超过2万元/辆”的补贴，在当时与其他私人购买试点城市相比，并不算高。合肥又靠什么带动了电动汽车推广？合肥市经信委装备工业处处长韩临曦多年从事新能源汽车的推广工作，并多次在不同的场合与业界人士分享体会与经验，虽然他主要谈的是个人看法，但仍能为我们部分解读“合肥样本”的要义。

　　钱少也能办大事

　　合肥在国家上一轮新能源汽车推广中被列为双试点城市之一，推广总量成绩突出，但进入本轮推广中，合肥的相关新政策出台时间为什么间隔这么久？

　　韩临曦：我们今年肯定要出台相关政策，合肥市是一个相对财政实力还比较弱的城市，所以实际上在这项工作中，投入的资金财政实力是有限的，但是却起到了非常好的效果，但是北京、上海这些大城市的补贴力度很大，所以对合肥市的财政压力也很大的。我们一直在讨论：怎样才能和我们国家的先进城市、发达城市相靠近，又要顾及到合肥市自身的的财政实力，年底肯定会出台，我们不能有政策政工期。补贴虽然很重要，但只是作为引导而不能作为新能源汽车推广的核心动力，企业如果把主要精力放在补贴上反而不利。

　　模式如何定成败

　　从《合肥市节能与新能源汽车财政补助资金管理办法（暂行）》等文件中可以看出，与一些大城市相比，合肥的新能源汽车补贴的确不是最优厚的，推广如此数量的新能源汽车，特别是纯电动汽车，主要靠的是什么？

　　韩临曦：在合肥推广新能源汽车的过程中，我认为有两个模式起到关键作用。一个是在公共领域的“电池融资租赁”，另一个是私人领域的“定向购买”。在2010年，合肥在全球启动了首条纯电动公交线路（18路），全部采用30辆安凯的纯电动公交车。当时，公交公司最担心的是电池问题。为此，我们引入“资产管理公司”提供“电池融资租赁”，当时政府每年每辆车给20万元的补贴。到2011年，合肥一次性投入了585辆江淮纯电动轿车，由于不同用户对产品的认识不足，出现问题也无法得到正确的处理指导意见。当时我们就采用了与整车企业相关联的公司，如电池企业、科研单位和电网公司等“定向采购”方式。

　　纯电动乘用车在采取“定向采购”模式后，目前90%以上的车辆都在运行，已经为市内广大民众接受。有部分用户是为推动环保事业，更多的用户是被低廉的使用价格吸引，再加上政府和企业的鼓励政策，如政府在公共停车场给纯电动汽车免费、企业给员工的纯电动汽车免费充电等，可以说，合肥已经具备大规模推广和运行新能源汽车的条件，目前所面临的主要问题是如何使用户方便充电，充电的价格如何兼顾运营商的利益等。

　　随着国家新一轮支持新能源汽车示范运行的政策出台，各试点城市及城市群都需要选择合适的切入点，整车产品就有客车、乘用车、物流车、环卫车等，以及相匹配的基础设施，这需要科学设计的模式，一个合理的切入，产品和产品组合很重要。

　　合肥还在进行新模式的探索，为合肥周边的城市尝试提供综合解决方案，由企业运营，比如把公交车与出租车打包一起采用新能源汽车，采用合同能源管理的方式独立开展新能源公交及区域线路的运营，企业提出投资运营充电设施。相信随着大批民营资本的进入，政府做好管理和顶层设计，一定能摸索出可持续发展的模式。

　　政府“无为”与“有为”

　　在新能源汽车发展的初期，政府在其中的作用不言而喻，政府在这项事业中的正确定位应该是什么？到底该做什么，该发挥何种作用？合肥市政府的做法是怎样的？

　　韩临曦：新能源汽车的推广与运行是一项复杂的系统工程，涉及到规划、公安、交通、供电、科技、环保、产业、财政等许多部门，离不开政府的协调，合肥市委、市政府对此高度重视，经常组织开协调会，有时开专题会议、常务会议，研究推进新能源汽车的相关事宜，出台一系列政策，包括购车补贴、基础设施建设、电池回购、上牌与道路管理等方面。在不同的发展阶段，新能源汽车面临的主要问题也不同。政府的组织保障作用就显得非常重要。例如在新能源汽车推广初期，即30辆18路纯电动公交车刚开始运行时，面临的主要问题就是“安全”。包括人身财产安全、时间准点等。因为公交运营是面对广大普通民众的，小故障影响出行，大事故影响人身和财产安全，合肥市成立了新能源汽车示范运行应急工作小组，成员包括车辆运营单位、整车及关键零部件企业、基础设施保障部门、科技机构。经过一年寒冬与炎热天气考验运行后，才推广到全市的其他公交线路。

　　推广新能源汽车离不开政府，但政府的着力点是有讲究的，这就是政府的定位。政府是倡导者，负责搭建平台，企业永远是主角，也是创新的主体。无论是生产企业、运营企业、金融企业，还是供电企业，都存在效益问题。效益分长短期，也有社会效益，它是一把“双刃剑”。

　　既能推进也能阻碍新能源汽车的推广，因此，政府的主要作用是协调“效益”关系，找准阻碍发展的关键点，把钱花在刀刃上。合肥财政资金在全国新能源汽车推广与运行试点城市中投入不是最多的，取得了很好的效果，就得益于政府有效的“利益协调”，即协调了“长远利益与短期利益”。例如，合肥采用过的电池融资租赁、定向购买等几个模式。

　　从根本上说，合肥市政府和企业对“新能源汽车将成为强劲的经济增长点”达成了一种共识。

　　目前一些试点城市已推广了相当数量的新能源汽车。但据了解，有的城市确实刚开始量上去了，可到核查时发现车辆运行都停顿了，更有一些城市可能为了体现有量的推广，在检查的过程中让车辆跑起来，检查人员离开就停滞。评定一个城市在这项工作中的效果的主要指标是什么？

　　韩临曦：合肥市委市政府在新能源汽车的运营上采取了一些措施，这些措施是有效的。我们现在不是在去为推广多少数量去做这项工作，我们重要的目标是要让多少电动车在运营，所以我个人认为如果说现在评价一个城市有多少辆车是片面的，我们要知道有多少辆新能源汽车在运营，这才是重要的。可以说一个数字，实际上每一个整车厂都有一个监控平台，那么合肥现在的6000辆新能源乘用车中，有95%在运营，这就是效果。

　　“合肥样本”能否复制

　　的确，从运营角度看，新能源汽车的推广不在于量，量中更强调质，但有量才能再谈质。近年来，关于新能源汽车推广的“合肥样本”的说法在业内广为流传，有不少试点城市的负责人表示要去或已经去过合肥进行考察学习，但至少到现在为止，合肥只有一个，是合肥样本不具有复制的可能性？还是在这种经验推广中，出了其他问题？学习合肥样本的要点是什么？

　　韩临曦：合肥在新能源汽车推广和示范运行方面取得了较好的效果，全国各地城市纷纷来考察了解，有些城市甚至是主要领导直接批示要来考察，考察组大都由交通、供电、经信委等多个部门的负责人组成，阵容庞大，考察成本也很高，但考察结果却不尽如人意。

　　我认为主要原因在于，各部门的关注点局限于各种领域，不能全面、正确掌握新能源汽车推广的难点和意义。回去之后很难组织实施，致使许多城市反复多次到合肥考察也无济于事。这一方面说明，许多城市的主要领导对于新能源汽车十分重视，苦于找不到很好的切入点。另一方面，考察组的意见也如盲人摸象，无法全面掌握新能源汽车推广的核心。合肥市负责新能源汽车的部门接待过不少城市的考察团，我们探索成立一个专业的机构，全面总结新能源汽车推广、示范运行、产业发展等方面的经验，为其他各城市提供综合解决方案，核心是围绕建立多元化的投资主体，引入电力和车辆运营、基础设施建设等共赢体系。

　　五大误区有待纠正

　　作为一名多年从事新能源汽车推广工作的业内人士，在工作中观察体会到的问题主要有哪些？

　　韩临曦：我讲一下目前影响新能源汽车推广的五个误区，这是我们有感觉的事。第一个就是所谓的“要发展新能源汽车，必须要和产业化合作”的说法，城市里要发展新能源汽车企业必须要来投资，比如比亚迪就被很多地方要求：你要来我这个地方必须投资。这是一个问题，发展新能源汽车一定要和产业发展相结合，之前是可以的，但是现在恰恰是因为这个认识，真正阻碍了新能源汽车的发展，这是非常严重的一件事情。

　　第二个误区就是新能源汽车其实它不是环保的，它用的电也是用煤烧来的，中国目前有一个很大的问题就是用电的来源多种多样，能源结构复杂，有风能，有光能，有太阳能，还有潮汛能等。

　　第三个误区就是一提到纯电动汽车就说是要续驶里程480公里才能接受，实际上我们合肥推广新能源汽车到现在，9000多辆车在这里运行，没有多少人是因为中途跑到没有电车主才来叫救急，为什么插电式混合动力车型的纯电续驶里程到50公里就停了，因为每个人的日常使用通常不会超过50公里。续驶里程能达到480公里固然是好，比如特斯拉，人家有自己的技术，价钱也被包含在里面，所以我们认为适合中国新能源汽车发展的应该是节能型的新能源汽车，因为要达到续驶里程480公里，车辆本身要加很多电池，电池在车上它也是要耗费能源的。特斯拉有特斯拉的优势，但是特斯拉不是中国发展新能源汽车的一个方向，但是它的技术我们可以发展。

　　再有这里面还有一个问题，即新能源汽车能不能便宜一点？比传统汽车更便宜？我们很多专家都表示电动汽车操控很好，又省钱，为什么这样的车比传统汽车更便宜呢？现在由于国家有补贴，一谈价格都是补贴以后的价，他希望新能源汽车能够比传统汽车更便宜，等到新能源汽车能够比传统汽车更便宜的时候我再来买，这个也是很重要的误区，车又好，又省钱为什么一定要比传统汽车便宜呢？

　　第五个误区，国家把插电式混合动力列入新能源汽车这个范围里面，有一个说法就是因为我们的基础设施不够全面，所以我们要发展插插电式混合动力车型，它实际上还需要有基础设施的，如果没有，他也没办法去充电，只有靠燃油。我们认为，混合动力技术是节能汽车中一个很重要的技术，我们的很多节能技术都跟混合动力一样，汽车企业如果不去发展，不去研究，是没有办法进行下去的。但是恰恰是纯电动汽车在合肥运行了这么长时间，合肥推广的新能源汽车99%是纯电动汽车，用户有体会，公交公司有体会，已经足以说明纯电动技术是可以推向市场的，能够被大家接受的，作为用户来说，就是确实很省钱。

　　作为一名多年从事新能源汽车推广工作的业内人士，是否本人也在新能源汽车用户之列？个人最深的感受是什么？

　　韩临曦：江淮汽车集团前董事长左延安在2010年曾说过，“我看到我们宿舍里面有电线从窗户里拉下来我就高兴。”这句话说明很多人回家充电，没有不用车。2010年江淮推出了585辆纯电动轿车，没有人敢买，最后要求我们的中层干部和相关单位必须买，这叫受益方先买，买了以后就开始使用，就怕买了以后不用，于是很多人用了觉得不错。我曾在宁波遇到一位江淮纯电动小轿车的车主，一名票务公司的工作人员，他告诉我是从合肥买过来的，因为别的地方没有补贴，从合肥上了牌照，他说这个车用起来真的很便宜，一公里就花几分钱，对于这样一个小公司来说已经很满足了。

　　我开新能源汽车有一年多的时间，开了八千多公里，我切实地感受到它真的省钱，就是绝对相当于传统车油价的十分之一，这是一个核心优点。最后我们要确定的是，靠新能源汽车确实省钱，不仅仅是一个环保问题，所以我相信最后一定能够算过这个账来。

　　韩临曦：合肥在新能源汽车推广和示范运行方面取得了较好的效果，全国各地城市纷纷来考察了解，有些城市甚至是主要领导直接批示要来考察，考察组大都由交通、供电、经信委等多个部门的负责人组成，阵容庞大，考察成本也很高，但考察结果却不尽如人意。

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