公共交通 新能源汽车采购的春天

　　长久以来，在新能源汽车的推广上，私人购车领域成为诸多新能源车企难以啃下的硬骨头。但在公共交通领域，新能源汽车的采购和推广却相对步伐轻盈，尤其近期在国家政策的相关因势利导下，呈现出喜人的发展趋势。但所谓时势造英雄，新能源汽车在公共交通推广顺风顺水可能也是暗合了当下发展潮流。

　　正在北京一家汽车4S店看车的李女士颇为犹豫。她看中的一款新能源车，在扣除掉相关补贴之后，自己还要掏十几万的钱款。“但如果购买传统燃油汽车，市场上在这个价位段也有很多不错的车型选择。”

　　像李女士这样持币待购的消费者不在少数。一家4S店销售经理说：“以纯电动汽车为代表的新能源汽车相比较传统燃油汽车还是新生事物，中国乘用车市场主力需求最大的价格区间在8—18万元。假如消费者手中有20万，他首先考虑的绝对不是电动汽车”。受中国传统文化的影响，求稳、从众心理较强，并非所有人都愿意去“吃螃蟹”。

　　虽然从今年中国新能源汽车市场来看，前9个月累计销售3.81万辆，同比增长2.8倍。但对比中国现在每年约2000万的汽车销量，新能源汽车销售所占比重还是杯水车薪。有分析指出，目前，真正面向私人消费者的电动汽车市场并没有完全打开，中国新能源汽车用户大多集中在公交、出租、环卫及企事业单位，其中公共交通领域占据不少份额。

　　据预测，预计2015年，公交车保有量会达到60万辆，而新能源公交的保有量则会增长到8.3万辆，占比达到13.8%。随着国内多地公交“换车潮”的来临，近期不少城市批量采购或将投运新能源公交车的消息不断爆出。11月2日，福田汽车与北京公交签订700台纯电动客车订单，成为目前全球最大的新能源车订单。在出租车领域，新能源出租车推广也是成绩喜人。据悉，北京4年内将把现有出租全部替换为电动车型，替换工作大约将涉及6.2万辆北京出租车。

　　一边是私人购买市场的不愠不火，一边是公共交通领域的利好连连。原因何在？早在2013年，汽车行业分析师张志勇在接受媒体采访时就表示：“目前要大力在私人市场推广还是有难度，相较而言，公共交通领域的推广更加容易实现。”也是在去年，东风汽车公司总经理朱福寿向媒体表示，在国家大力推进节能减排的背景下，企业纷纷上马新能源汽车，但相较于私人市场，无论是减排效果还是推行难易程度上，公共交通领域都更占优势。考虑到诸多商业、技术等瓶颈，某知名汽车评论员也认为，“城市公交、出租汽车和城市物流配送等公共交通领域交通部的职能范围，也是新能源汽车最易推广的市场之一”。

　　污染重灾区的“眼中钉”

　　“雾里看花”“十面霾伏”……这些网络上热门的用语诉说的不是别的，恰是当今很多大中城市中关于雾霾的诙谐控诉。

　　针对雾霾频发、大气污染，环境已经向人们敲响警钟。有数据显示，以京津冀为例，2014年，京津冀地区约20%-35%细颗粒物来自机动车尾气排放。于是怎样减少机动车尾气排放成为治理环境不可绕过的一道坎。

　　最近APEC会议期间，通过实行工业企业停限产、工地停工、机动车限行等措施，北京空气质量总体较好，连续多日蓝天，未出现严重污染情况，被公众称为“APEC蓝”。但减排、停产、限行、放假等强制措施不可能长期执行，怎样才能让“APEC蓝”成为天空常态？作为空气污染的最主要来源，汽车尾气的治理已成为全球性问题，发展新能源汽车也成为共识。

　　像公交、出租等公共服务领域车辆多运营于大气污染的“重灾区”——大中城市中，且具有日均行程长、单车污染排放量高等特点。相较于私家车，走走停停的出租、公交车污染物年排放总量有过之而无不及。以公交车为例，根据宇通汽车提供的数据来看：2010至2012年，全国累计推广新能源客车15492辆，2013年12580辆，共计28072辆，减排相当于推广新能源轿车2102031辆。私家车市场与公共交通市场情况不尽相同，所谓轻重缓急，在赤裸裸的数据之下，让人不得不思考。

　　比亚迪董事长王传福曾指出，城市公共交通机动车数量占不到整体机动车数量的1/3，但是总体的机动车尾气排放30%以上来自于公共交通工具，由于出租车、公交车的路面行驶率要远远高于其他车辆，因此尾气排放量也高于其他车辆，如果出租车和公交车采用电动车，那么一个城市中机动车对空气污染的贡献率将会有效降低。

　　方便新能源技术的应用

　　在新能源汽车的推广过程中，电池技术发展、充电难、续航里程短一直是制约新能源汽车发展普及的瓶颈，不敢跑长途似乎成为禁锢新能源汽车发展的紧箍咒。话说罗马不是一天建成的，今天密集的加油网点建设花费了20年的时间，同样，充电站建设也不是一天两天能够建成的。这些无疑成为影响私人购买新能源汽车的热情。

　　但所谓山穷水尽疑无路，柳暗花明又一村。相较于家庭用车的灵活性较强，具体到公交、出租等公共交通领域，由于基本线路固定在城市内，线路运行较为稳定，所以充电问题容易解决。

　　正如前段时间，瑞士联邦理工学院交通运输中心和ABB集团联合研发TOSA巴士系统的研发人员所认为的那样，城市公共交通不比个人交通，有着固定的线路和站点。在不偏离路线的情况下，充满电似乎显得不那么重要，而是充“够用”的电。

　　也恰是由于公交车有着固定的行驶区间和线路，容易掌控其用电量和充电次数，从而有利于科学合理地布局建设充电站。王传福曾指出，“给私家车建设充电桩，由于无法掌握车辆实际的充电需求，常常会造成盲目建设，其结果可谓血本无归。我认为，我们不妨紧盯数量庞大的公交市场，率先在公共领域推行，把这一块先做起来。”

　　不仅如此，由于电池技术的限制，追求更长的续航里程可能意味着更重的电池携载。这样，公交车产品本身尺寸较大等特点，易于新能源技术的实际应用。

　　同时不管是个人消费还是城市消费，产品的价格毋庸置疑是消费者首先考虑的问题。但是苦于新能源汽车高昂成本的投入，价格短时之内也难以降下来。为了促进消费，鼓励新能源汽车发展，我国政府陆续出台了相关扶植补贴等政策。但有专家则尖锐地指出，政策的补贴只是一个手段，并不能真正解决成本高的实际问题。考虑到新能源汽车较高的购买成本，在公共交通领域公共购买的条件下，更加容易消化成本，并且将成本稀释的同时，在产品定价上保证了减少劣势。

　　采购的可控性强

　　在新能源推广过程当中，需要借助市场的手段、行政的手段，无形的手和有形的手相结合才能更好地配置资源。采购公交车、出租车等项目，对接政府以及大企业集团，一般采购数额巨大，属于大额采购，调节管控力度大，导向作用强。并且在采购过程中，不像私人采购时那样主要以个人偏好为导向，显得随机，不好把控。政府的“手”虽然无法触及个人消费市场，但公共交通领域却未必不可。最近公共交通领域散发出诸多关于新能源汽车的利好，都是借助了政府的推动。

　　9月16日，交通部印发《交通运输部关于加快新能源汽车推广应用的实施意见(征求意见稿)》。按照部署，到2020年，新能源城市公交车达到20万辆，新能源出租汽车达到5万辆，新能源城市物流配送车辆达到5万辆。

　　10月22日，为大力推动京津冀公交等公共服务领域新能源汽车应用，按照国务院要求，工信部、发改委等相关部门印发了《京津冀公交等公共服务领域新能源汽车推广工作方案（2014-2015年）》。根据方案，2014年至2015年，在京津冀地区公共交通服务领域共推广20222辆新能源汽车。到2015年底，京津冀地区公交车中新能源汽车比例不低于16%，京、津出租车中新能源汽车比例不低于5%。到2015年底，京津冀地区充换电站总数将达到112座，充电桩总数将达到19657个，基本建成以保障运行为前提，建设规模适度超前的充电设施网络。在武汉，也有消息透露，武汉明年起新增公交车一律采用新能源汽车。

　　这些以法律条文的形式将推广新能源汽车“固定化”，指导性强，约束力大。从各地采购实践来看，通过政府采购来采购公交车的方式与做法有强制性的特点，南京大学法学院有教授指出，政府采购在公有制下的购买力比私有制下的购买力要大得多，它决定着国有财产使用的现实分配，具有事实上的垄断性和强制性。

　　“以公带私”的示范带动作用

　　一只蝴蝶翅膀的扇动，就会导致其身边的空气系统发生变化，从而引起微弱气流的产生，而微弱气流的产生又会引起它四周空气或其他系统产生相应的变化，由此引起连锁反映……这就是所谓的蝴蝶效应。

　　随着公共交通领域对新能源汽车利好的不断释放，大额采购单不断涌现，市场前景可期。伴随新能源公交车、新能源出租车的大行其道，它们穿行于城市各处，街头巷尾，在吸引眼球的同时，无疑成为城市的一张名片。随着乘坐它们人数的增多，人们对新能源汽车的认识也逐步加深。从而可以集聚口碑效应，达到一传十，十传百的效果。

　　“有了市场，企业就能够通过销售实现利润，就能够将利润投入研发，增强储能等方面技术的创新。这将为新能源汽车的发展提供良好的市场环境。”在相关知名汽车评论员看来，“大力推动公共交通领域应用新能源汽车，不仅能够起到示范带头作用，还能够有效带动充电桩建设、充换电标准的统一等。”

　　王传福说：“一旦公交领域发展起来，充电设施有了保障，带动新能源私家车发展也就水到渠成了。‘以公带私’，不仅避免了资源浪费，还能够把充电站的作用发挥到最大。”从而可以形成良性循环，政府推广新能源公交车的再次加码，也似乎佐证了“以公带私”发展新能源汽车的可行性。

　　本刊编辑 伊军令