高铁往哪儿走,究竟谁说了算?

  • 来源:小康
  • 关键字:高铁,火车
  • 发布时间:2015-03-04 10:21

  “没有高铁,城镇就是散落的珍珠;通了高铁,城镇就是项链上的珍珠。”

  今天,在中国广袤大地,高铁的开通,不仅意味着人们出行方式的变革,更被沿线一些地区看作发展命运的转变。也正因为如此,围绕高铁走线、设站而展开的“争路运动”在一些地方不时发生。新华社记者深入各地采访,探究“争路运动”背后的地方“高铁政治经济学”。当一条高铁规划修建后,高铁线路怎么走,站点设在哪,成为不少地方关注与争夺的焦点:官民齐上,内外联动,花样频出,争路运动在一些地方蔓延……(1月27日新华网)

  中国有句俗话,“要想富,先修路。”地方部门求发展心切,与其说是争路,不如说是争夺地方发展的先行之机。从这个意义上说,譬如河南相邻县邓州和新野因“争夺高铁”关系紧张,似乎也不难理解。

  从过去“被高铁”,到今天“抢高铁”,高铁技术已不仅是“中国制造”的代言,更成为联通内陆经济的黄金枢纽。若干年前,“火车一响,黄金万两”的观念深入人心;而今,一座高铁站,往往带动一座“高铁新城”。有数据称,截至2014年年底,我国铁路运营总里程已经突破11万公里,其中高铁运营总里程超过1.5万公里,未来我国将进而形成一张覆盖全国的高速铁路网。根据国家批准实施的《中长期铁路网规划》,到2020年,中国将新建高速铁路1.6万公里以上,形成以“四纵四横”高铁为主骨架的快速铁路网。此外,综合中国高铁已批复和拟建项目,2015年我国高铁的产值有望突破4000亿元,高铁很可能成为“一带一路”战略的助推器。

  如果从以上层面来说,“争高铁”确实意义重大。

  不过,高铁往哪儿走,这事儿需要“争”得脸红耳热吗?一则,铁路就是铁路,没法上天入海。换言之,高铁路线规划、站点设置,首先应该尊重建筑设计规律,合规性是高铁规划的第一选择。不能因为哪里的声音大就优先考虑哪里、哪里弱势沉默就不闻不问,而应从高铁设计的大局出发,最大限度发挥高铁线路拉动效应。二则,就算是要“争”,也应该在程序正义的平台上,好好说话、公平博弈。正如业内专家所言,“走线设站要有科学的分析和选择,寻求最佳平衡点”,现实需要与长远规划相结合、自然地理与经济版图相结合、惠及民生与服务国家战略兼顾,不能由“外行”、“社会活动家”说了算,更不能“拍脑袋”决定。

  “争高铁”,当然不是坏事情,起码心是热的、发展焦虑是真切的。不过,还是要明白两点:一是提倡“明争”,忌讳“暗斗”。从这个意义上说,依法治国语境下,“依法修路”也是关键。譬如高铁也是公共资源,沿线站点选址不能疏忽公众感受。尤其是有争议性的站点,更要“以法服人”。二是高铁再好,终非万能。城市的发展,固然离不开硬件基建,但就算大路通天,没有软件支撑、没有制度发力,高铁也仅仅是一条马路而已。欠发达地区要后发制人,高铁也许能“助力”,但不可能“以一当十”。因为,老祖宗早就总结过最朴素的成功学定律--“天时,地利,人和”。高铁星罗密布,但终究不是千手观音。

  也许在“跑部钱进”时代,大项目与大投资,要靠熟人规则去“争取”。但在法治年代,高铁怎么走、往哪儿走,总不能简单用地方话语权的“分贝”来考量。

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