跨国四人谈：网联汽车“蛮拼的”

　　“蛋糕还未成形，抢食者已然提前入局。”除了传统车企和以BAT为代表的互联网巨头外，更有数以万计的中小型创新公司和团队纷纷涉水其中。一些车企和互联网公司围绕着“互联网+汽车”这个核心议题，到底由谁来充当这场巨大变革的主导者，已经吵得甚嚣尘上。

　　毋庸置疑，这是一个具有产业想象空间的“大蛋糕”。据统计，2015年中国智能网联汽车相关的车联网应用和服务市场规模有望突破1500亿元，这个数字还是立足于今年仅有10%的汽车具备互联网接入功能而言的。而到2020年，具备互联网接入功能的汽车将高达90%。

　　信息技术和互联网技术日渐成熟，裹挟而来的是传统制造业纷纷“触网”，借助新技术、新模式进行颠覆性改造与革新。在汽车制造领域，智能技术正由单一产品向整车制造甚至整个交通系统延伸，智能网联驾驶正由辅助驾驶向自主驾驶转化，智能化已然成为当下汽车工业发展的强力标识。

　　然而，距离智能网联汽车真正上路还有很远。我们很难理想化的构造出最优的合作模式，促使其中一方让渡出自己的包括用户数据在内的一些核心利益，来实现相互融合。更何况，决定智能网联汽车能否上路，还远不止这些。

　　为此，《新能源汽车报》采访了德、法、美、韩等四国汽车工业协会负责人，希望从他们的视角，为中国智能网联汽车的发展整理出一些思路。

　　传统车企保持相对领先

　　汽车工业是传统制造业中重要的组成部分，考虑汽车工业中出现的问题，不妨把它放到整个制造业大背景中。德国政府在2013年推出“工业4.0”概念，即以智能制造为主导的第四次工业革命，其战略目标是建立一个高度灵活的个性化和数字化的产品与服务生产模式，在这种模式下，传统的行业界限将逐渐消失，并会产生众多全新的活动领域和合作形式。

　　“工业4.0”背后真实的理念是指在机械化过程或生产过程中，彼此之间建立起更加智能、实时通讯的过程，进行数据分享，并寻找到全新的规则。

　　智能网联汽车的发展需要汽车行业与互联网行业的相互合作。我们注意到，现在以互联网为代表的非汽车行业参与者都逐渐加入到汽车产业链中，这意味着未来汽车行业的竞争将进一步加剧，这是汽车产业新常态下的应有之义，未来十年，究竟哪种商业模式会赢得胜利？这免不了一场角逐。汽车产业需要有应对之策。

　　即便面对谷歌、苹果这些IT行业及电子行业巨头的加入，我依然认为传统车企能够保持相对领先的位置。车企不会为谷歌开发汽车，相反谷歌会为汽车行业提供相应的工具。我也曾与谷歌有过对话，他们表示更愿意担当合作伙伴的角色，而不是成为汽车制造过程中的主导者。

　　此外，随着智能网联汽车的发展和日益成熟，它也会引发各种新的问题，比如首当其冲的驾驶道德问题。一辆无人驾驶汽车在行驶过程中，行人突然出现在其前面，汽车的内置程序应该如何反应？又是由谁来做出决定？这些都不是简单问题，需要产业与公众的反复讨论。

　　注重汽车安全性和可靠性

　　中国汽车市场是全球最具活力的市场，同时也是竞争最为激烈的市场。无论是中国品牌还是国外品牌，都在把最新的技术、最具竞争力的产品投放到中国市场，使之成为全球发达程度最高的市场之一。

　　与之相对应的是，部分中国品牌尚处于起步阶段，正在努力填补和国外品牌之间的差距。只要能够保持这种势头，它们最终有希望成为世界级品牌，甚至成为整个汽车行业的领军者。那么，成为世界级品牌之前，首先要知道世界级品牌的核心竞争力究竟代表着什么？

　　除了智能、联网等高科技技术和产品，我认为同时还应该侧重汽车的安全性和可靠性。这两者不仅是一家汽车企业的核心竞争力，也是其在激烈竞争中胜出的关键。纵观韩国汽车产业的发展历程，现代、起亚等品牌都是一直致力于将质量和安全提升至世界级水平。

　　技术和品质的进步不是一件容易事。首先，需要保证产品的安全性和可靠性，高质量汽车的背后是很多细节工作的综合体。其次，可以通过与欧美、日本等汽车制造商建立良好业务关系，通过学习和参与掌控庞大体系、流程的管理，再通过技术的引进和内部消化，从而打造出自己的技术，并在此基础上不断取得进步。

　　自动驾驶仍需慎重

　　在法国，整车生产企业发展智能交通更侧重于汽车和卫星基于GPS的互联互通。其实不仅在法国，很多车企联盟都在进行这类研究，包括雷诺和日产，以及标致、雪铁龙和东风等车企联盟。

　　这些研究可以加强车与车之间的沟通、车与周围路况的连接，使得汽车能够事先了解周围交通堵塞的信息，以此来进行线路调整或线路选择。我们现在已经有了一些具体应用技术，比如在测速方面，在一些限速路段，可以用先进的专用摄像头来捕获驾驶员的车速，进而分析并提醒驾驶员，这是一种基于驾驶员控制的被动减速应用。而新技术的日趋成熟，基于汽车自身的主动减速技术有可能会成为现实。

　　届时，这种自动减速技术可以实现汽车的自动减速，也是最终实现无人驾驶或者自动驾驶的一部分准备，前提需要驾驶员做好相应的准备，以及落实具体安全性措施。

　　当然，这需要我们和政府的多方面沟通和讨论，其中一个很大的挑战就是关于监管方面的法规调整。虽然在技术层面，自动驾驶距离我们并不是很遥远，但在相关法律法规和监管等层面，还需要很长时间的调整。

　　在传统车企和互联网公司之间，我并不认为传统车企处于弱势地位。无论是车企还是互联网公司，都非常清楚当下的局势和困难，彼此之间更应该选择互相合作和借力。尤其是在中国，一家公司要想积累整车生产所需要的技术，需要花费多年的精力，非常困难。

　　汽车与IT联姻皆大欢喜

　　对于汽车行业而言，智能化和联网化是一场巨大的变革。从长期来看，汽车行业肯定会进入到自动驾驶或无人驾驶阶段。世界范围内包括谷歌、苹果等在内的IT巨头，以及奔驰、宝马、日产、沃尔沃等传统车企，都在持续加快研发节奏，试图打赢这场“抢滩战”。

　　对此，美国也处于研究测试阶段，我们希望能够找到最好系统、最优路线。作为长期愿景，我们希望能够促进自动驾驶、车联网和智能汽车的协同发展。

　　我觉得要实现无人驾驶汽车，可能还有很长的路要走。车联网和智能汽车领域所涌现出来的新技术，包括各大车企不断推出的辅助驾驶系统，是互联网企业“入侵”汽车行业的最佳印证。事实上，在这场两大产业交融创新的过程中，汽车行业和IT行业完全可以看作是由两个完全不同的家庭成员所组成的婚姻。婚姻初期肯定会有很多的困惑和难题，因为这两个家庭的思维方式、运行方式是不一样的，需要解决相互之间的差异性。

　　但同时，这两个行业又是相互需要。无论谷歌还是苹果，他们都不具备汽车制造行业的专业知识，反之亦是如此。而且汽车行业是一个资本密集型行业，像谷歌、苹果这样的IT界巨头也并不一定真正愿意涉足。

　　以谷歌为例，它投身无人驾驶汽车的研发，更多地关注对其的广告业务有什么影响。一方面，他们希望能够提供给消费者更好的解决方案；另一方面，他们则希望能够从车里获得数据。同样，苹果也会有类似的需求。

　　因此，我认为，当下传统车企和互联网公司到底由谁来主导中国智能网联汽车制造，两者并不是此消彼长的对抗关系，而是应该通过优势互补来实现共赢。在一场婚姻当中，总会有来回往复、互相博弈的过程。有时其中一方会占据主导位置，有时另外一方则更为强势，而这种过程也就是所谓认知与磨合的过程，需要双方不断地进行沟通。

　　本报记者 郑元春|文