尽管国内电动汽车充电系统的发展趋势非常好，我国也已有基础的充电桩标准，但由于我国充电标准属于推荐性标准，以致仍有部分企业在生产产品时采用了自己的标准，并没有按照国标的要求进行生产，从而导致市场上企业产品的不规范行为时常发生。
负责标准制定的中国电动企业联合会标准化中心副主任刘永东表示，认证的工作非常重要，设施和汽车的接口是否真正符合国标需要认证。而专注充电基础设施建设的国电南瑞科技公司副总经理倪峰则认为，光有标准没有认证，标准就会流于形式。目前为止，只有部分企业在招标时要求提供型式实验报告，但往往由于我国现状，很多企业送检的设备与最后投入运营的设备差别很大。因此，除了实验，厂检和定检制度也需要建立。不然，只是口头说符合国标，但实际实行中不能用的情况将依然持续。此外，这些要求不单是针对充电装备企业，对汽车企业也同样需要。
年初，在中国电动汽车百人会论坛上，很多来自企业层面的业内人士呼吁：放宽电压范围、通讯协议等标准能尽快出台，并建立充电桩认证制度，否则盲目投入只会造成巨大的浪费。由此可见，我国市场迫切需要第三方检测、认证机制和机构来规范新能源汽车市场和产业。
随着智能汽车和车联网技术的发展，汽车系统越来越电子化、网络化，汽车将不再是一个孤立的单元，而是成为可移动的智能网络终端。汽车电子行业分析报告指出，平均每辆车的电子装置占整车成本的比例为20％~25%，豪华车占40%，混合动力汽车则高达47%。汽车电子化、网络化发展的同时，集成更多的对外接口和风险点，也带来了更多的信息安全隐患。例如，近年来频繁曝出的汽车被非法控制、跟踪、车内谈话被监听、特斯拉被破解、汽车被黑客攻击、棱镜门等信息安全事件。
然而，与传统汽车相比，新能源汽车电子化程度更高，但新能源汽车技术发展相对较晚，信息安全等防护技术和措施等还未引起汽车企业的重视，其存在的安全隐患也就更大。北京理工大学国家电动车辆国家工程实验室副南金瑞教授指出，目前，新能源汽车安全问题还未被重视，如电池管理系统BMS通过明文数据传输，被非法人员利用，即可以直接控制车内电池管理系统，使电池过充引发电池自燃，造成生命、财产安全事故。另外，新能源汽车维修诊断接口OBD-II可直接访问到汽车内部网络，不受权限控制。一旦被非法人员利用，即可以控制汽车方向盘、中控锁、油门、刹车。为此，笔者建议如下：
尽快完善、统一充电标准，提出相关检测标准。联合新能源汽车行业的政府部门、管理部门、研发生产部门、运营部门等相关部门，推进新能源汽车国家标准的修订。如标准中没有明确细化、各家理解有歧义的地方，进行进一步的细化和明确；增加一些在实践中发现的缺陷问题，比如充电安全、充电保护问题等；从实际需求出发，研究制定相关的检测、检验标准和方法；出台相关的制度要求，从国家层面动员汽车、充电基础设施等生产企业，采用国家标准。
建立第三方检测及相关认证、认可服务，将检测认证结果纳入新能源汽车准入条件。建立第三方检测及相关认证、认可服务，充分发挥第三方检测认证机制的作用，让相关企业正视并使其产品达到相关标准，保证不同的充电设施、不同的电动汽车能够在一致性上符合国家标准的规范要求；将检测认证结果纳入新能源汽车准入条件中，使用统一评判尺度，解决标准执行力不强的问题；把充电设施标准等作为示范城市考核的标准，即把充电基础设施是否符合国家统一标准作为对示范城市的考核条件。
加强新能源汽车和充电系统的信息安全检测能力，建立安全评价制度。深入了解新能源汽车和充电系统各环节的风险检测需求、风险评估需求、安全持续监测需求，研究新能源汽车和充电系统关键技术和关键评估指标技术要求，梳理安全评价指标体系，以安全性和可控性等特征为出发点，初步开展对新能源汽车和充电系统网络安全评价模型和指标体系的研究；建立我国新能源汽车和充电系统安全检测评价制度，并开展相关安全标准规范的制修订工作；着重搭建新能源汽车和充电系统关键点的信息安全相关检测服务平台，开展安全审查、安全检测工作，初步保障我国新能源汽车行业安全可控发展。
中国软件评测中心智能汽车测试实验室副主任 周唯
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