“时间机器”为何飞不起来

　　中国公务机市场蓬勃发展20年，但其运营依然要面临着繁琐的手续、紧张的资源、高昂的通道费和薄弱的维修能力等发展痛点。

　　一个晴朗的下午，靳永发站在办公室的窗边望向天空。作为首都公务机有限公司副总工程师，他管理着起降北京的公务机。

　　在他位于首都机场旁的7楼办公室上空，每天有大概1600余个航班掠过，几乎每分钟都会飞过一架飞机。而其中，仅有不到30个架次的公务机起降在首都机场上，这个比例占起降飞机总量的2%。

　　尽管如此，首都机场也已算得上是中国大陆最繁忙的公务机机场了。

　　2014年，北京首都机场起降公务机约11000架次，约占全国的60%。而排第二位的上海两大机场，起降公务机总数还不足5000架次。

　　有数据显示，2014年，中国公务飞行仅2.99万小时。平均算下来，每架公务机每年的使用时长不足150小时。若按日利用率算，中国每架公务机每日利用率在0.7~0.8个小时左右——在美国等市场发达地区，这个数字是2个小时。

　　中国的公务机为何飞不起来？

　　繁琐的手续

　　金鹿公务航空有限公司（以下简称“金鹿公务”）的基地在首都机场附近。作为国内创办最早、规模最大的公务机公司，20年的经验让其总裁张鹏对公务机运营碰到的麻烦手续，体会深刻。

　　“公务机每飞一班，都要到民航局、空军等相关单位报批、申请，取得许可，走完手续，短则一两天，长则一星期，还怎么发挥公务机的高效、便捷优势？”张鹏在接受《瞭望东方周刊》采访时感叹道。

　　一个对比是，大部分民用航班每年只需申请一次，就可以按照既定的时刻表来飞，而无需重复申请。

　　而在美国、欧洲等公务机发达的国家，手续则简单得多，相对固定的航班也无需重复申请。“甚至可以随到随走，真正实现‘时间机器’的高效。国内这种航班计划申报手续，我们是已经适应了，但对许多新兴的本土公务机运营公司来说，就需要时间了。”张鹏说。

　　在中国注册的公务机尚且如此，对于海外注册的公务机而言，限制更多。

　　由曹其敏担任董事总经理的香港L’VOYAGELTD也做包机业务。曹其敏向《瞭望东方周刊》坦言，外籍飞机在中国境内飞行，并不方便。

　　她回忆说，最初外籍飞机入华，提交飞行计划时，还需要从该注册地的驻华大使馆获得一封邀请信，而整个流程，有时长达3个星期。

　　“手续太多了，直到现在，还需要邀请信。倘若飞行计划中包含了不常飞的地方，还要跟地方的各种部门进行申请，这个过程很漫长。”她说。

　　曹其敏对手续中的一些具体要求颇多看法，比如规定要求申请材料必须是纸质版的：“现在科技这么发达，为什么不可以直接通过网络申请办理呢？”

　　当然，如今进行公务机飞行申请也已经比以前便利多了。“提交飞行计划及证明文件后，飞行任务的前一天就可以拿到飞行许可。”

　　而在香港，情况会好很多。亚翔航空的2013年的公开数据显示，在中国大陆运营的飞机中，86%是在中国注册。相比之下，在香港运营的飞机中只有29%是在香港注册。

　　“香港对外籍飞机并不会有很大的区别对待，手续也简便很多。”曹其敏解释称。

　　稀缺的飞行资源

　　公务机获批飞行，接下来的考验，则是停机位、时刻、空域等资源稀缺。

　　“必须先和降落机场联系，协调时刻。像北京、上海这样繁忙的机场，都需要反复沟通停机位、时刻等信息。”靳永发告诉本刊记者。

　　北京首都机场仅有50多个公务机停机位，只占总数的七分之一左右。但从全国范围来看，这已经算是多的了。

　　此外，公务机降落机场后，并不像普通航班一样立刻飞走，而是会停留24~48个小时或以上才离开。这也在客观上造成了公务机停机位的资源紧张，尤其是到了繁忙时节，飞北京的公务机很有可能找不到空位，只能协调到天津。

　　时刻资源更为紧张。

　　靳永发透露，在繁忙时段，首都机场每小时最多起降2个架次公务机，“剩下的都是比较宽松的时间，比如航班较少的夜里。”

　　这种时刻安排，与机场的整体部署和运营相关。

　　“机场主要是保障航班的起降，从军事需求，到专机、民用航班、抢险救灾等航空保障，优先顺序依次递减，最后一位才是公务机。”靳永发说。

　　张鹏认为，如此紧张的资源使得客户对公务机的使用兴趣大打折扣。“本来坐公务机就是为了更方便，不受普通航班的限制，现在反倒还不如普通航班，很多都是凌晨、半夜才起飞，更不方便。”

　　还有空域的限制。

　　“其实公务机的航道比民航航道更高，若开放，可以有更丰富的资源。”曹其敏说。

　　在她看来，大机场塔台过于繁忙的现象，也还有改进的空间。“ATC系统如果使用一套更先进的体系，可以提高不少的效率。”

　　北京航空航天大学通用航空产业研究中心主任高远洋则提出了更根本的解决办法：建更多的机场。

　　目前，中国还没有专门的公务机机场。根据中国统计年鉴，2013年全国通用机场和临时起降点仅有399个。而美国通用机场总量约2万个，至少有5000个有水泥跑道的机场。

　　“假如省会城市能够做到‘一市两场’，包括一个民用航空机场，一个通用航空机场，就可以有效缓解公务机紧缺的飞行资源。”高远洋对《瞭望东方周刊》说。

　　所幸的是，中国政府的相应布局已经展开。

　　2015年3月，中国民航局局长李家祥公开表示，2030年通用机场总量将超过2000个。未来15年，全国有望建设1600个通用机场。

　　维修力量薄弱

　　作为FBO，必须具备相应的维修、服务、支援能力。靳永发坦言，首都公务机有限公司目前做得还不够好。

　　“我们目前只能进行一些基本零配件的更换、过站航线维护等基本维修服务。专门的零件更换等更高级的维修，还需要人才、企业资质各方面的投入。”靳永发说。

　　张鹏观察到，往常若要有大的维修，须将公务机调回原厂，成本非常高。因此，中国公务机公司开始与飞机制造商合作，降低成本。

　　巴西航空工业公司选择了天津航空公司为其授权服务中心。庞巴迪则授权北京航空，为其公务机提供停场技术支持。并且，庞巴迪还将在天津建立自己的MRO。

　　“今年4月底，我们与天津空港经济区签署了确认协议，并启动了厂房建设，将合资建立公务机维修中心。预计将于2017年上半年投入运营。”庞巴迪公务机大中华区销售副总裁韩智宇告诉《瞭望东方周刊》。

　　据韩智宇介绍，庞巴迪的这个合资MRO，将为所有庞巴迪公务机机型提供维护、维修和大修服务。

　　而占据中国公务机市场份额最大的湾流，则选择了与金鹿公务合作，共建MRO。其中，湾流与金鹿公务各占49%、51%的投资比例。

　　“生产运营以湾流管理为主，整个质量控制系统，都全部引进湾流原厂的标准和配备，总经理和一线领班的技术人员都来自湾流原厂，合资公司的大部分人员来自金鹿。”张鹏介绍说。

　　除了出于为机主降低成本的考虑，金鹿公务还想通过这种合作的模式，学到技术，培养稀缺的本土化人才。

　　“飞机维修是个技术含量非常高的工种，一个合格的工程师至少需要5～7年才能培养出来。通过引进原厂技术人员，我们能最快最便捷地提升维修能力。即便从商业角度考量，售后服务也会决定客户在售前的选择。”张鹏解释道。

　　而对于中国的公务机市场来说，维修能力的提升与本土化人才的培养更是长远发展的关键。因此，金鹿公务也在尝试与其他整机和配件厂商合作，先后获得了主流公务机配件厂商Rockwell Collins、APU厂商Honeywell和其他一些厂商的维修授权，张鹏说，想打通整条公务机的产业链。

　　“如果我们不这样做，那么就从航材、运营到售后维修，都依赖于美国、法国等国家的公务机厂商。我们的产业链就不完整。在这方面，我们才刚起步。”张鹏说。

　　《瞭望东方周刊》记者陈振华/北京报道

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