开放配件：后续的内容在哪里？

　　近日交通部网站刊发了《汽车维修技术信息公开实施管理办法》（下称《办法》）的通知，明年实施，规定汽车生产者应采用网上信息公开方式，公开所销售汽车车型的维修技术信息。换句话说，以后消费者可以去任何一家维修点去保养爱车，因为技术公开了、标准制定了、零配件统一了、关键是价格下来了，消费者因此皆大欢喜。

　　笔者认为，在汽车维修技术公开要求、用户的责任和义务、监督检查与处理等方面进行了详细部署，《办法》的积极意义还是值得肯定的。尤其是对消费者怨声载道的4S店的配件价格高企，涉嫌汽车产业链上的纵向垄断。

　　打破这一垄断，正是《办法》出台的核心所在。

　　但现实的复杂性远非看起来这么简单。

　　首先消费者不得不承认4S店的配件质量与维修服务水平是其它非授权维修店没法比的。即便《办法》规定放开配件技术与维修信息，但信息公开也不是绝对的，即涉及厂家商业秘密、影响厂家依法运用知识产权规则的有关信息可免于公开。对此东风汽车副总经理刘卫东就曾对笔者坦言，除涉及知识产权问题外，即便在国外一个维修商也不可能买到所有零部件组装一台车。因此独立维修商会成为授权经销商很好的补充。

　　不过商业机密都是由企业自己认定的，而规则必须对大家一视同仁，不能有例外，这就需要召集所有汽车厂家一起来讨论，制定出一个大家都能遵守的规则，而这将是未来放开汽车维修市场的一大挑战。

　　其次是同质配件。从概念上讲，厂家放开配件技术标准，非授权的配件制造商就可以造出产品质量等同或者高于装车零部件标准要求，且具有良好装车性能的配件。但问题的关键是，同质配件的相关检测标准、追溯问责体系，以及可持续的商业模式却仍在建设和摸索当中。虽有政策牵头，但同时配件的市场化却还需要更多的“基础建设”。

　　尤其是现有国标只能覆盖一部分配件，过去只能依靠各自厂商标准自我约束，但在政策指导下形成社会化、市场化的配件放开阶段，这样就不够了。必须明确售后配件标准，及对应的售后市场准入门槛，才能保障行业和车主利益。

　　最后就是追溯和问责体系。公开维修信息是应该的，欧盟等国家或地区也是这么做的，但欧盟有更加完善的信用体系、第三方评价机构及法律环境，明确当事各方的具体责任与义务，以保障消费者利益。而我国长期没有建立起一个和汽车发达国家一样的权威第三方鉴定和认证体系，信用体系则更不完善这无疑会增加消费者维权成本，甚至使问题不了了之。因此从这方面讲，我国则需要整体且系统的设计，但这不仅限于维修业。

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