共享单车，会是下一个“滴滴”么

　　ofo、摩拜单车等共享单车大热，不仅引来一阵骑车出行潮流，还获得资本青睐，近日频频公布融资消息。乐观人士称，下一个“滴滴”马上要来了。

　　共享单车会有怎样的未来，昙花一现还是成为互联网经济又一个“现象级”模式？

　　共享单车准确把脉“城市病”

　　周召华（环保部公务员）

　　绿色低碳出行，肯定是未来城市发展的方向。

　　共享单车的出现，解决的不仅仅是短途出行的便利，化解的也不仅仅是“最后一公里”接驳的尴尬，更具有缓解交通拥堵、减少机动车污染物排放、还大城市一片蓝天净土的重要功能。

　　2015年12月，北京市交通委员会确定了到2020年的北京交通具体发展目标：人口控制在2300万，中心城绿色出行（也就是地铁、公交、自行车、电动车和步行，不包含私家车）比例达到75%；五环内机动车流量降低10%～15%，机动车污染物排放年均下降5%。

　　所以，契合了大中城市领导者减排、环保、治理拥堵等各项要务的共享单车，不会局限在校园等特定场景内。绿色出行，是至少8亿人出行的普遍刚需。

　　共享单车平台很有可能成为下一个出行的流量入口。当单车用户人群从校园学生、自行车族向有车一族、打车族等人群“扩容”，这一平台的发展潜力将得到极大释放。2016年，所谓的“资本寒冬”来了，很多创投公司都偃旗息鼓。但在9月份，ofo共享单车宣布，获“滴滴出行”数千万美元战略投资，这是该公司本年度获得的第四笔融资。这正说明资本方对这一模式和前景的看好。

　　与“滴滴”联手之后，可以进一步带动ofo共享单车的深层落地继而走向新的发展阶段，并很有可能成为下一个现象级公司。

　　ofo能不能成为下一个“滴滴”？现在还没有结论，但显然ofo已经有一个特质：在“共享”的情怀之上，设一个开放的平台，让自行车拥有者分享自己的单车，为其他人提供便利，共同打造健康、环保、共享的短途代步出行——这是共享经济本质的体现。

　　“先天不足”会抵消“人气流量”

　　刘士磊（媒体从业者）

　　看上去，共享单车是一个公益性极强的商业项目，因为贴在其身上的标签信手拈来，比如节能、环保、绿色、健康以及共享。

　　但以摩拜单车为代表模式的共享单车模式能走多远？虽然自带“人气流量”，但这个模式有“先天不足”。

　　第一是模式太重。此前，当丁香园、春雨医生等互联网医疗平台开始布局线下诊所时，也面临轻重两种模式的取舍。摩拜想做用户体验良好的自行车共享模式，为了达到这个目的，该公司只能在江苏自建工厂造单车，连螺丝钉都是自己做，这使摩拜的单车成本在初期达到了6000元，至今仍然在3000元左右徘徊。

　　有人给摩拜单车算了一笔账：如果一辆车日均使用3次，每次不超过半小时，那么一辆车需要33个月才能收回成本，而一辆摩拜单车的设计寿命为4~5年。

　　哪怕运营方无惧“烧钱”，但盈利空间狭小是无可回避的现实，资本难道愿意一直烧下去？

　　其二是运营有难度。摩拜单车给出的数据是，运营不足半年，上海地区的车辆损毁率已达到10%，比如毁坏二维码。有报道称，运营方正准备铸造二维码，但技术难度增大的同时又意味着成本的增加。

　　其三是场景太单调。此前，滴滴先有“滴滴打车”“滴滴快车”“滴滴专车”等产品和服务。提出“一站式出行”的平台战略后，又推出“滴滴大巴”“滴滴代驾”“滴滴顺风车”以及某些城市试运营的“小滴”。与细分产品相匹配，“滴滴专车”有“北上广深吸血加班楼大PK”的场景营销，“滴滴顺风车”有“打开车门就是家门”的场景营销等。

　　但共享单车打通“最后一公里”的场景搭建明显缺乏更多想象力，这就对它的价值作了最根本的限定。我认为，这种模式很容易“见顶”。

　　先还单车“路权”，再谈共享单车会否成为现象

　　文丽（公司职员，共享单车用户）

　　单车共享，创新令人欣喜，但新生事物的发展，尚需跨越路障。

　　有数据显示，截至2015年底，包括“滴滴出行”在内的智能出行平台上活跃着3亿乘客。单车共享平台能否如“滴滴”们一样，导入如此巨大的用户流量？

　　曾经，自行车是中国人最为常用的代步工具，每日上下班呼啸而过的自行车洪流让中国成为“自行车王国”。如今，自行车没落，这其中不乏现实因素的影响，比如路权。

　　2015年，北京市发改委公布的调查显示，59.1%的受访者认为要解决步行道、自行车道被挤占问题，这比位列第二、三位的换乘难、停车难问题高出15个百分点。

　　据统计，北京五环内有700公里自行车道，但被汽车占道现象非常严重。我的体会是，找车定位不准、车身笨重不好骑都可以忍，但经常遭遇“无路可走”，是很多人不愿意使用共享单车的最大原因。

　　而根据北京市交通委2016年7月发布的第五次综合交通调查结果，自行车的出行比例也持续下滑。34%的调查者不骑车是因为出行距离过远，15%的人认为消耗体力，16%的人认为出行环境差，还有24%的人认为公共交通经济快捷，无需骑车。

　　大部分人应该都乐于看到共享单车的爆发能唤起人们对自行车的新认知，甚至影响整个城市的交通样貌。但一切任重而道远。城市骑行道路规划、骑行友好环境建设以及对骑行行为道德的约束都离不开政府。换言之，共享单车会昙花一现还是成为下一个现象级模式？取决于政府能在多大程度上为它“撑腰”。

　　能走多远，还取决于与政府的合作力度

　　叶伟（上海市政府公务员）

　　与以“滴滴”为代表的网约车模式不同，单车共享平台从推出到现在，没有受到什么争议和阻力。从上海的实践来看，政府对摩拜单车以及类似的新模式采取了宽容、鼓励和扶持的态度。

　　比如，光静安区临汾社区一家，就一口气建了16个摩拜单车停车点。这是因为该社区处于两条地铁线之间，存在“最后一公里”通勤的痛点，政府的公共自行车项目又不可能完全覆盖。

　　大城市公共自行车发展是一个系统工程，即使未来摩拜单车或者走出校园的ofo单车占据了未来大城市公共自行车的主体位置，政府在该领域不可能也不应该全退到底或一退了之。

　　共享单车的确解决了消费者需求的“痛点”，但还是一门生意。如何能在盈利和公益中取得平衡，实现经济效益和社会效益最大化？政府需要为其提供支撑，比如政府需要从城市规划和规模经济等角度出发，增加并规范单车的停放范围。

　　再者，除了违规停放车辆外，用户恶意滥用、损毁甚至盗窃单车的行为时有发生，如摩拜单车被涂改二维码、车身贴广告、停放在小区或家中，甚至私自加锁等不文明现象时有发生。为此，摩拜单车引入了信用积分制度。

　　消费者在摩拜单车使用中的信用积分增减，需要政府在更大范围内采用并实施奖惩制度；摩拜单车的信息采集和处理，也需要与政府合作并实现信息共享等。

　　实践中，单车共享平台已在加速与政府间的合作。比如，获得千万级天使轮融资的优拜单车，参与改装一线城市20万辆存量的政府公共自行车；摩拜单车同上海徐汇区政府达成合作意向，双方将建立一个可复制的智能共享自行车的发展模式与管理标准。

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