Uber+自动驾驶=？

　　自动驾驶技术在卡车领域的商用应该比小汽车更早实现。

　　一个多月前，Uber无人驾驶卡车子公司Otto将一辆载满4.5万罐啤酒的卡车从科罗拉多州的Fort Collins运送到Springs，两个城市之间的距离为120英里，这是Uber和美国最大啤酒制造商Anheuser-Busch合作完成的无人驾驶卡车的首次商业运输。虽然仍有司机坐在方向盘后监控自动驾驶系统的运行，并在需要的时候接过方向盘控制卡车，不过在其他的时候已经可以放轻松些了。

　　这次商业运输的价值对自动驾驶技术的意义十分重要，也是Uber尝试削弱司机作用的最新进展。

　　这次运输全程约2小时，司机Walt Martin大部分时间在驾驶室的睡铺上监控自动驾驶系统的运行，只有在上下高速公路的时候接过了方向盘进行人工驾驶。即使科罗拉多州和美国大部分州没有禁止无人驾驶卡车上路，科罗拉多州警察的巡逻部门也进行了监控。

　　Otto在这辆卡车上安装了价值3万美元的设备，包括两个检测马路状况的摄像头、一个激光雷达和两个红外线雷达等，雷达是用来检测障碍物和路上其他车辆状况的，Otto执行这次商业运输按照市场价获得了470美元的收入。看起来投入与产出不成比例，不过Uber和啤酒制造商Anheuser-Busch瞄准的都是技术成熟并可以削减人力成本后——节省下来的5000万美元，这个大蛋糕。

　　Otto公司的联合创始人Lior Ron表示将与更多的商业合作伙伴进行合作，分析师也认为自动驾驶技术在卡车领域的商用应该比小汽车更早实现。

　　无人驾驶卡车为何在美国路试顺利？

　　第一，Uber颠覆出租车行业遇到各国从业者的激烈抵抗，而美国卡车运输公司和部分司机某种程度上欢迎自动驾驶技术减轻压力。

　　美国境内的运输主要依靠卡车，而不是铁路，而除了部分拥有卡车的司机外，多数卡车控制在独立或连锁店卡车运输公司手中，卡车承担了美国70%的公路运输货物量，成千上万辆卡车每天奔忙在公路上，而运输公司还面临卡车司机不够，有货却没有足够运力进行运输的局面。

　　另外一方面，卡车司机是很辛苦和枯燥的工作，在一个个类似于“擎天柱”的庞大卡车驾驶室内空间宽敞，基本设有卧铺这样的休息空间，就是司机可以在高速服务区休息。而为了赚钱和运输合同限制，很多卡车司机也是长时间驾驶，大量吃快餐和运动少的后果就是很多司机体重超重。

　　而司机想要在长途的运输过程中获得休息，公司想卡车可以7×24小时运转多赚钱，都有动力使用自动驾驶技术。

　　第二，美国高速公路系统适合自动驾驶技术应用。

　　美国高速公路系统发达，除非在上下高速公路的路口车况复杂些，自动驾驶技术已经可以应付笔直的公路与较少的其他车辆的情形，可以说美国的高速公路是应用自动驾驶技术最好的试验场。

　　第三，自动驾驶技术有助于提高安全性。这次Uber和Otto测试的是短途，而在漫漫路途中，卡车司机很容易疲劳，会增大事故的概率，统计显示，94%的车祸是人为因素造成的，这也是推崇自动驾驶技术的人认为自动驾驶可以有效降低人为因素导致的车祸。

　　第四，运输企业很大一块成本是人力成本，运输公司和有货运需求的公司可以通过自动驾驶技术降低对人力的依赖，从而降低运输成本和运费。

　　为何Uber积极推进自动驾驶？

　　Uber在8月曾经宣布在美国匹兹堡开始尝试由无人驾驶的沃尔沃SUV在主要道路上接送真实乘客，这次执行无人驾驶卡车的Otto公司也是Uber在7月耗资约6.8亿美元收购的。

　　在特斯拉电动车的自动驾驶系统出现致命车祸后，各个政府和公司对于自动驾驶都更审慎的时候，为何是Uber这个本应专注于赚钱的科技公司在自动驾驶的路试上坚定推进呢？

　　Uber是共享经济的代表企业之一，被认为是轻资产而规模扩大到一定程度盈利会很可观，但伴随着Uber的扩张是世界各地的反对浪潮，即使Uber不在乎各地出租车司机的示威，但在美国多个集体诉讼中，Uber看到了一种影响未来发展的巨大阴影。这就是司机对于Uber来说，到底是员工还是独立承包商？

　　这不是Uber可以回避的问题，因为员工身份的差异来自美国的税法，不同的身份适用不同的征税模式。正常的公司员工在每个月发薪酬的时候，就会扣除个税，每年4月报税的时候，会计师会根据W2、该名报税人的家庭成员、贷款等情况申请退税。有次搭乘Uber的时候与司机聊天，他每天工作8~9小时，每周工作6天，每半年Uber会出具一个收入的明细，司机根据这个进行报税。

　　如果司机被认为是全职员工，Uber公司需要负担从社会保险、医疗保险、车辆和司机的商业保险、福利、401k养老金等各方面的成本；而司机是独立承包商，公司就可以不用管这么多，司机也要自行负担车辆的保险，司机可以根据Uber发下来的收入自行报税。

　　Uber公司CEO Travis Kalanick曾表示，Uber公司在全球有几十万名司机，例如纽约有2.6万名司机，伦敦有1.5万，旧金山有2.2万。

　　Uber在4月选择了两项集体诉讼进行和解，分别发生在加利福尼亚州和马萨诸塞州的两个集体诉讼花掉了Uber1亿美元进行和解，结果对Uber有利，Uber可以继续将加入Uber网络的司机当作独立承包商而不是员工。但在其他州的集体诉讼并不见得会产生类似的判决，并且加州劳工委员会在8月裁定司机应属于Uber公司的员工，而不仅仅是独立承包人。也就是说Uber和解的官司还要继续打下去。

　　Uber认为自己是一个中立的平台，乘客和司机在平台上被撮合了搭乘的交易，Uber公司并不对司机产生什么控制，但加州劳工委员会不认为Uber司机是独立承包商，认为Uber公司对司机的控制力度并不低。

　　Uber在这个问题上一步不能退让，假设Uber输了集体诉讼，一下子几万名原本是独立承包商（临时工）的司机，成为Uber的员工，Uber被动进入员工人数最多的科技公司，如果这些司机再加入工会，要求各项福利，Uber的运营成本会激增，公司不要活了。

　　世界对研发电动汽车或自动驾驶技术最热衷的集团是大型汽车制造商以及科技公司，他们对对方都心存疑虑，均想掌握主动权并制定有利于自己的行业规则，从而攫取最大的利润，但势均力敌的双方像两伙拿着砍刀的黑帮，彼此看不顺眼但又无可奈何，科技公司曾想颠覆汽车制造商，但随着苹果公司Project Titan项目遇到困难，硅谷最雄心勃勃的造车计划折戟让大家认识到一个现实，科技公司和科技公司迟早要走到合作的路上了，而目前还缺乏这样的契机。

　　汽车制造商的代表是丰田、福特、通用和大众，科技公司的代表是谷歌、苹果、特斯拉。目前除了特斯拉独立的自动驾驶业务外，谷歌正在进行路试的自动驾驶系统主要合作的汽车制造商是日本丰田，Uber公司合作的汽车制造商是沃尔沃Volvo。

　　Uber为何与汽车制造商合作？

　　第一，谷歌和苹果体量太大，想吞并任何一个传统汽车制造商也并非不可能，他们在自动驾驶项目上的投入对传统汽车制造商造成威胁，大家目前缺乏信任与合作的基础。

　　第二，特斯拉的电动汽车更是颠覆了传统汽车制造商的利益体系，与制造商的合作可能也比较低。

　　第三，Uber的目标很明确，想要降低司机的作用，但叫车服务还是需要汽车的，所以与制造商在大的方面不存在矛盾，也就有着合作的可能。

　　Uber先后在自动驾驶出租车业务和卡车商务运输上路试，比其他的自动驾驶研发都更快更激进，一方面除了肯于收购技术成熟的Otto公司外，一方面就是有时不我待的紧迫感，如果各个集体诉讼逐级上诉到最高法院，而出现不利于Uber公司的判决，Uber不但不要想IPO了，可以类比的就是滴滴出行在中国各个城市遇到的网约车政策，滴滴出行估值和背后的投资人如此庞大的关系网都帮不上忙，美国的法庭判决有着类似而约束更强的作用。

　　Uber引领了共享经济的风潮，有着强悍的CEO，通过自动驾驶系统淘汰司机，不但可以降低成本，增加公司的盈利，也可以避免法律上的问题，Uber在推动自动驾驶发展上的坚决与灵活也就可以理解了。

　　文/文庚淼

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