滴滴：野蛮生长的背后

　　24个城市正式施行，100多个城市已公开征求意见。这是截止到11月23日，我国有关“网约车”地方实施细则的总体落地情况。这场始于“非法营运”打着“共享经济”之名横冲直撞的专车、快车监管之争，终于接近尘埃落定。作为一次资本力量以补贴为名低价不正当竞争，不计成本冲击传统出租车生态，从曾经疯狂补贴到现在的理性回归，其间牺牲了很多乘客的权益，包括付出了生命的代价，未来的滴滴们将会走向何方？

　　高举共享经济大旗：先拿下出租车司机，再摧毁出租车生态

　　2012年7月10日，北京小桔科技有限公司（以下简称“小桔科技”）正式宣告成立。2个月后，滴滴打车（原名“嘀嘀打车”）率先在北京正式上线。

　　事实上，滴滴打车在成立不满3年之时，就已累计融资8.18亿美元（约51亿元），并在当时号称拥有1.5亿用户。

　　类似的是，成立于2007年的快播，2009年的营业收入为1304万元。2011年，营收首度过亿元。2013年，其营收更是达到了3亿元左右。在快播被依法查处之前，快播的用户也号称有数亿之多。

　　显然，视频免费下载播放的快播和低价乘车的滴滴，都堪称是所谓“互联网模式”的代表，以“免费”或“接近免费”的模式快速拓展用户。

　　而与快播不同的是，由于滴滴等所涉足的是出行领域，首先需要积累大量符合条件的司机和车辆。

　　因此，出租车成为滴滴等各类打车软件争相示好的重要资源。

　　不可否认，出租车司机一度很享受这种“前呼后拥”的感觉，更重要的是，包括滴滴在内的打车平台，在争夺司机及车辆资源时，大肆烧钱贴补、奖励司机接单，使得很多出租车司机在很长一段时间仅靠所谓“补贴”就已超过了原先起早贪黑的日子。

　　这种“短暂的幻觉”使得很多出租车司机，自身对打车平台的依赖性不断加强。

　　而站在打车软件角度来看，通过争夺出租车及司机资源，一方面，实现了对其他打车软件的“劫杀”，另一方面，则在打车领域形成了入口效应。

　　在资本的驱动下，滴滴显然不再满足于只是做一个“出租车叫车软件”，而是希望图谋更大的出行服务市场。

　　首先，第一个被颠覆或冲击的，就是一度和滴滴相谈甚欢的出租车业态和司机。

　　伴随滴滴专车、快车等各项业务的上线，表面上看滴滴是为了满足平台日益增长的出行需求，而实质上，滴滴等平台则是为了更大的利益，利用出行用户需求去冲击出租车业态和行业监管。

　　上下其手影响政策：违规行为一目了然，规范一波三折

　　早期，滴滴主要做的是主要对接乘客与正规出租车，一方面，减少出租车空驶率，另一方面，也方便了乘客打车。

　　因此，从减少空驶、解决出行需求与供给不对称方面来看，滴滴等平台的价值或作用是毋庸置疑的。

　　而这也应该正是滴滴等打车软件一度获得有关部门的鼓励或肯定的关键所在。由交通运输部制定的部门规章《出租汽车经营服务管理规定》于2015年1月1日起施行，而“推广人工电话召车、手机软件召车、网络约车等出租汽车电召服务“正式被纳入其中。

　　显然，以滴滴、快的等为代表的互联网打车软件已经得到政府肯定，并被纳入“电召服务”范畴，这也意味着打车软件已经正式“转正”，与传统“电召平台”一道成为“电召服务”的“正规军”。

　　但滴滴等打车软件显然对”管制严格“的调度费规模不以为然，而是希望从出行服务中获得更高的商业回报。

　　而在滴滴提供的专车、快车服务中，除去早期发展专车时，是滴滴与正规租车公司达成租车协议（车辆），与正规劳务派遣公司达成劳务人员合作（司机），为有需求的用户（乘客），提供“租车+租人或代驾”服务。

　　但到了中后期，滴滴等平台鼓励私家车和司机“挂靠”到租车等公司，最后，变成私家车主以营利为目的，开着自己的私家车为用户提供运输服务。

　　此外，为了打消私家车的违法顾虑，滴滴等平台还承诺给私家车“报销”非法营运被查处后的罚款。

　　显然，快车、专车业务明显违反行政法规《道路运输条例》有关“未取得道路运输经营许可，擅自从事道路运输经营”之规定，涉嫌“无证经营”。因为从业务模式来看，在中后期，滴滴已经变为实际运输服务的组织者，并成为“非法营运服务”的教唆者和受益者，因为在专车、快车的每单运费中，滴滴会收取20%-26%不等的费用，实现营利。

　　简单说，在私家车及车主大量接入平台后，滴滴等专车、快车平台，已经变身为“以营利为目的，违法组织不符合营运条件的司机和车辆，从事道路运输服务”的组织。

　　而这也正是触发监管的关键所在，即虽然专车、快车打着“共享经济”的名义或旗号，但实质上还是提供的有偿运输服务或盈利性运输服务。

　　不过，这却是滴滴等从打车软件转型出行平台的各类专车服务，所极力抵制或反感的。

　　乘客成各平台赌注：以低价利诱上车，以数量争夺话语

　　2016年5月3日凌晨，南山公安分局高新派出所接到事主报警，称其妻子钟某5月2日晚在南山高新区搭乘一辆网约车(后经核实车牌为假冒车牌)到宝安沙井。22时15分，再次打电话联系其妻子时，手机已关机，无法取得联系。接报后，南山警方立即成立专案组侦查，于5月3日中午，在宝安区发现涉案车辆，之后在宝安区一出租屋内抓获嫌疑人潘某(24岁)。经审讯，嫌疑人潘某交代其于5月2日21时许在其某快车平台上接到钟某后，将其车辆开至某偏僻路段，持刀逼迫钟某交出身上财物，之后将钟某杀害。

　　随后，5月3日晚上10时30分，滴滴出行发布公告称：目前初步核实，案发时，该乘客乘坐的是我们平台上的顺风车，我们发现，嫌疑人潘某是用其真实的身份证、驾驶证和行驶证在顺风车平台注册并通过审核，但案发车辆的牌照系潘某临时伪造。

　　事实上，这已经不是第一起有关网约车引发安全保障问题的报道，伴随网约车车主群体规模的极速膨胀，各种乘车安全隐患及问题逐渐浮出水面。

　　而对于出现乘客利益受损之后，平台公司应否承担责任以及应承担多大的责任则一度“扑朔迷离”。

　　2015年10月，朝阳法院受理的一起滴滴专车司机肇事致人伤残案中，专车司机、车辆租赁公司、劳务派遣公司均指滴滴公司应负赔偿责任。但滴滴公司辩称，肇事车辆是从租车公司租赁的，司机是由签约的劳务公司派遣的，该公司只是互联网信息平台，不应承担责任。

　　虽然，恶性伤害乘客人身权益的事件有限，但也暴露出滴滴等网约车平台公司车辆、司机准入以及乘客安全保障机制方面存在的“短板”。

　　而对于乘客权益保障范围的设置，则与平台模式密切相关，如果按照滴滴等专车平台公司主张的“信息服务”或“撮合服务”，那么，滴滴仅在提供居间服务中负担较轻的责任。

　　但是，按照滴滴等专车平台的盈利模式、服务内容等来看，滴滴等平台公司更接近于运输服务提供者，理应承担承运人责任。到底是“居间服务”还是“承运服务”，也成为了“网约车”立规制章过程中备受争议的焦点之一。

　　滴滴等平台主张通过“居间服务”，一来减轻自身平台责任，二来吸纳更多社会车辆提供服务，可谓“一石多鸟”。

　　但是从监管设计来看，模式创新固然重要，但是乘客安全才是第一要义。只有在保障乘客安全的前提下，才能鼓励或发展各类创新机制或服务。

　　可以说，滴滴等专车平台通过低价或补贴方式，把有出行需求的用户从公交、地铁、出租车等领域，大量吸引到专车平台，形成相当的用户规模效应，并对监管政策的制定方向形成较大压力，但对于乘客安全保障机制则颇有“不推不动，一推一动”的意味。

　　2016年7月28日，《国务院办公厅关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》和交通运输部等七部委《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》相继出台和发布。

　　随后，刚刚接受完六部门联合约谈的滴滴、优步、神州、易到等四家网约车企业中，原本在“补贴大战”中打得不可开交的滴滴、优步快速对外宣传达成合作协议。

　　滴滴公布的信息显示，双方达成战略协议后，滴滴出行和Uber全球将相互持股，成为对方的少数股权股东，滴滴出行创始人兼董事长程维和Uber创始人Travis Kalanick将相互进入对方董事会。

　　其中，关于持股细节，滴滴提供的口径是：Uber全球将持有滴滴5.89%的股权，相当于17.7%的经济权益，优步中国的其余中国股东将获得合计2.3%的经济权益。而Uber一方公布的口径是：优步中国将占合并后实体的20%股份，而Uber将成为滴滴最大的股东。

　　易观智库发布的数据显示，在活跃用户覆盖率方面，滴滴专车的市场份额在2015年第四季度达到了84.2%，优步、神州专车、易到用车及首汽约车分别为17.4%、14.9%、4.9%及2.3%。

　　按照上述份额估算，滴滴、优步两家合并或合作之后必然会在专车市场形成市场支配地位，进而可能产生“限制或排除竞争”的效果。随后商务部公开表示未收到过两家公司合并的经营者集中申报。

　　一时间，围绕滴滴优步合并案是否涉嫌垄断、是否需要申报，一如之前的政策制定引发了广泛的争议和讨论。

　　“800：6832”，前者是2015年《住房公积金管理条例》修改征求意见期间收到的公众意见总量，后者是2015年“深化出租车改革意见”和“专车新规”征求意见期间收到的公众意见总量。

　　很难想象，关注“专车”的比关注“住房”的人或意见还多，而且还是8倍之多。这不禁让人产生“宁可不买房，也要坐专车”的错觉。

　　事实上，这种意见或建议对比悬殊的重要原因在于，“专车新规”所涉各大平台公司，不仅在乘客端、司机端补贴方面不遗余力，而且在公众意见或专家声音方面的投入恐怕也是斥资不菲。

　　各种名义的研讨会、专家会层出不穷，各类报告、建议纷至沓来，表面上看似乎大有“百家争鸣”之势，但仔细分析，支持个别平台的声音或声量过大，有点过犹不及。而这种态势一直延续很久，从国家层面征求意见到地方实施细则制定，从是否违反上位法到是否涉嫌垄断，各个环节均有大声量的意见出现。与此形成鲜明对比的是，传统出租车业态似乎成了“一盘散沙”，从很长时间发不出声音，到后来发出声音又被质疑利益群体，可谓“一路坎坷”。

　　共享出行到底路在何方：滴滴不能代表共享经济，共享出行更有潜力

　　2016年4月15日下午，为抗议打车平台补贴越来越少，滴滴快车和人民优步等专车平台上不少专车司机相约“集体停运”，希望借此让平台看到专车司机的尊严和底线。

　　据称，之所以选在在周五下午，是因为周五晚高峰可能是一周最繁忙的时段。显然，在借助社会车辆实现对出租车业态颠覆或冲击后，专车群体成为又一个被冲击的群体。

　　2016年4月12日，“神州专车”（神州优车股份有限公司）向全国中小企业股份转让系统（“新三板”）递交了挂牌申请。神州专车的公开转让说明书显示，2014 年、2015 年公司专车业务营业收入分别为：46万元、17亿元，而净亏损额则分别为 4861万元、37亿元。简单说，仅神州专车一家，2015年就相当于烧了“54亿”元。

　　不仅神州专车，包括滴滴、优步、易到等在内的各类专车平台都处在“疯狂烧钱”阶段。优步CEO卡兰尼克曾公开表示，去年在中国市场亏损超过10亿美元，并准备把在全球其他市场的盈利都补贴到中国市场上。滴滴CEO程维曾表示，滴滴一年花费40亿美元进行“市场培育”。而易到用车CEO周航表示将为今后的烧钱大战准备30亿-50亿元的“弹药”。

　　易观智库发布的数据显示，2015年中国专车市场交易额达到370亿元，每日短途出行需求达到了7680万单。粗略一看，专车出行总量似乎很大。但是，在7680万专车“订单”中，有多少属于理性且真实的订单，又有多少属于“为补贴而来的泡沫式”订单，在补贴大战结束前，恐怕谁也给不出准确数字。

　　2016年1月，滴滴对快车司机的成单奖为12单100元，22单及以上200元。而到4月15日，成单奖仅为12单40元，22单及以上90元。如今，司机接单已无任何额外激励。

　　显然，面对平台端不断减少的补贴，司机端不少司机的选择是“集体停运”表达抗议，而非像平台原先设计的“共享经济”模式或场景继续运行。又或者说，这些曾经被滴滴、优步等专车平台以“共享经济”或“零工经济”名义招募起来的专车司机，在平台逐步降低补贴后，希望止损并探索盈利之道时，不少专车司机做专车的真实动机才彻底显露：平台希望司机做“共享经济”、“零工经济”，而专车司机则想要的是“专职经济”。

　　伴随交通运输部等七部委《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》的正式发布以及各地实施细则的落地，以往的专车、快车如果无法转正成为“网络预约出租车”，将不能继续在各大平台上接单，否则，平台和司机都将面临相应的行政处罚。

　　而这意味着以“共享经济”之名行“非法营运”之实的所谓“探索”或“创新”，监管底线已经明确，未来各地除去符合要求的“顺风车”和“网约车”外，滴滴等平台公司不得接入其他车辆在平台上提供预约车或拼车服务。

　　至此，滴滴等专车平台大力拓展的专车服务，被纳入网约车予以监管，其市场空间或盈利前景已经明朗，资本不必在此领域过度追逐，而网约车平台公司也将相继回归理性。

　　从滴滴的角度来看，早在2015年滴滴打车就已对共计31个品牌进行商标保护，也显露出它们的出行野心。

　　除去大家已经熟知的“滴滴”、“嘀嘀”、“滴滴打车”、“滴滴专车”、“滴滴拼车”和“滴滴顺风车”等品牌外，滴滴打车还布局了“滴滴大学”、“滴滴地图”、“滴滴导航”、“滴滴公交”、“快滴之家”和“滴米”等品牌。滴滴也在无人驾驶和建设交通大数据平台上发力，希望能够构建智能出行生态。

　　由此可见，首先，滴滴打车规划中的业务板块绝不限于“打车”、“拼车”和“顺风车”，而是“出行”。预计未来滴滴的业务将会全面涵盖“公交（公用）、出租（客运）、拼车和顺风车（私用）、专车（专用）”等几乎涉及市民乘坐机动车出行的所有领域。

　　如今，伴随摩拜单车、ofo等共享单车的兴起，对于民众“最后一公里”的出行方式，又多了一种选择，滴滴等平台也加码此类服务，通过投资入股的方式，继续描绘“共享经济蓝图”。

　　而这显然也不会是滴滴们的终点。滴滴将过去未能上网的汽车连上了网络，连接了人与汽车，从而把握了移动互联网的下半场，也获得了阿里和腾讯的共同投资，但是未来的发展必须要坚守底线，精心构建商业模式保持各方面利益的平衡，加强和政府部门沟通，切不可以因为资本推动而野蛮生长。

　　文/李俊慧