老年代步车乱象，禁得住吗

　　从2017年1月起，南京市交管局对非法生产、非法销售、非法上路的“三非”老年代步车进行登记摸底。春节后，南京市将全面禁止“三非”老年代步车上路，违者将面临扣车及罚款。

　　老年代步车乱象不仅发生在南京一地，全国各地大量“接娃专用”“买菜专用”的“三无”老年代步车开上机动车道，闯红灯、逆行、随意抢道并线，甚至开上高速路。

　　如何监管老年代步车等低速电动车？禁行，是否是解决老年代步车乱象的治本之策？

　　老年代步车太疯狂，需要立规矩

　　武磊（交通警察）

　　有媒体报道，仅2011年至2013年，北京市涉及低速电动车的事故就有757起，伤858人，死亡136人。

　　老年代步车，基本都是“三无”（无牌、无照、无保险）低速电动车。名叫“低速”车，我却在执勤时亲眼见过老年人把代步车开上高速公路。

　　有些生产和经销商为老年代步车打上“环保”旗号，但其实这种车和新能源车“八竿子打不着”。国务院发布的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》已明确表示，“低速电动车不属于新能源汽车”。

　　同时，在国家的机动车产品目录上并没有“电动老年代步车”这种产品，那些在医疗领域用的速度控制在每小时5到10公里，帮助老人缓慢移动的助力工具车，并不能上路行驶。

　　这就意味着，除了在山东等少数出台了相应管理办法的省市，老年代步车等低速电动汽车在大多数地区无法上牌照，也不能合法上路行驶。即便是在出台了管理办法的城市，虽然按照规定驾驶小型电动汽车需要C3（指“低速载货汽车”）牌照，实际上却少有人真的去考这个驾照。而无牌无照，交警部门也就无法对老年代步车的上路行为进行监管。

　　除了管理“失灵”，部分生产企业暗自偷换概念，违规生产、销售、非法组装三轮或四轮车辆，一辆山寨电动车一天就能出炉。

　　监管老年代步车等小型低速电动车的生产、销售、驾驶和上路行为，有法可依、有标准可循是迫切需求。据媒体近日报道，低速电动车“新国标”将于年内出台，届时低速电动车上路需有资质、标准、牌照、驾照、保险等五项要求。

　　这绝对是好消息，值得期待。

　　以合法代步工具安放老年人的路权

　　叶伟（上海市公务员）

　　我国人口老龄化形势严峻，老龄人口爆发式增长。一个形象的比喻是，秒针每跳动3下就新增1位老人。同时，受制于中国经济发展现状，中青年人忙于工作，而买菜做饭、接娃上下学的任务大多落在了退休老人身上。老年代步车无疑方便了老年群体的出行，严禁老年代步车上路恐怕会遭遇较大的民意抵触。

　　从法律层面上讲，老年代步车属于“三无”车辆，没有基本的路权，它们在公路上任性行驶，极易造成交通事故，治理工作可谓时不我待。

　　但反过来讲，“代步神器”变成“马路杀手”，是否也折射出在提供合法、安全的代步工具，安放老年人本该受法律保障的路权这一问题上，我们的社会工作还做得不够？

　　交管部门禁行老年代步车，工商部门打击老年代步车的违规销售，这些都无可厚非。然而，我们也应替老年人想一想。别把交通治理变成给老年人的出行添堵，要在治理的同时给老年人出行开辟新的路径。

　　老吾老以及人之老，关爱老人是温情社会必备的底线。老年人群体的不断扩大，带来的不仅仅是医疗、养老等现实的负担，巨大的老龄化需求也成为社会经济新的增长点。

　　要正视这种需求并合理引导，一味地对满足老年人刚需的代步车喊停喊罚，我看不是好主意。

　　不如加大监管力度，给合格、安全、适宜老年人驾驶的代步工具上牌照，同时对驾驶已上牌代步车的老年人进行交通法规、驾驶技术和安全事项的培训。

　　治理老年代步车，板子千万别打错了对象。

　　默许违规发展与一刀切强制取缔都不可取

　　付于武（中国汽车工程学会理事长）

　　中国幅员辽阔，各地在经济、地域等方面的巨大差异催生了多层次的出行需求。低速电动车以其“购买及维护成本低廉、燃料获取简单”成为广大农村和乡镇地区的代步“神器”。

　　要意识到，低速电动车和传统意义上的汽车在市场需求、消费群体、产品特性等方面都不同。按汽车标准来管理低速电动车，既不符合市场需求，也会伤害行业发展。

　　比如，从近日国家标准委员会紧急召开的四轮低速电动车标准工作组第二次会议传递出的信息来看，未来低速电动车搭载动力电池须为锂电池，铅酸电池不能再作低速电动车动力源。但低速电动车的消费人群消费能力低下，如果“一刀切”用锂电池，在没有补贴的情况下，消费者面对过高的购买成本可能望而却步，进而严重损害相关市场。

　　日本大发汽车公司旗下有一款微型汽车，采用非高等级的碰撞标准，已经卖出了400万辆。尽管企业有能力实现更高级别的碰撞标准，但如此做成本势必上涨，而购买这类车的消费者对价格非常敏感，成本上涨也就卖不出这么好的销量。

　　对于低速电动车产业，我们应该尊重市场，顺势而为。只要政府积极正确地引导，低速电动车可以成为一个潜力巨大的新经济增长点。

　　低速电动车规范管理最核心的两方面在于标准和路权。标准制定要尊重市场，可以参考摩托车来制定，或者新划定一个定位；路权应下放给地方，因地制宜来分配路权，要尊重各地事实需要，满足不同人群的出行需求。

　　默许违规发展与一刀切强制取缔都是不可取的。

　　监管低速电动车的“他山之石”

　　李娜（旅美华人）

　　在美国街头，很难见到类似国内老年代步车一样的低速车辆。低速电动车上路行驶存在显而易见的安全隐患，因此美国各地政府对其态度都相对严苛。公开数据显示，2008年全美低速车辆保有量约为4.5万辆，近几年的增速非常缓慢，占汽车保有量的比例不足0.02%。

　　低速电动车的安全隐患多，已成国际共识。据媒体报道，2010年美国高速公路安全保险协会在市场上购买了低速电动车，将它与最小尺寸的常规乘用车SmartFortwo进行碰撞测试，试验结果显示低速电动车“乘员”在碰撞中受到了致命伤害。

　　所以，美国政府通过限定固定行驶区域或路线、设定企业准入条件和产品安全标准、设定严苛的使用保障条件等措施尽可能地保证低速电动车的合法、安全行驶。

　　首先，美国产品责任法对企业生产和销售要求很严格，很大程度上杜绝了具有安全隐患车辆流入市场，违法企业将被处以天价罚款。

　　其次，美国高速公路交通安全管理局将低速车辆的最高行驶速度限制在每小时32~40千米。此外，美国法律规定，驾驶低速车辆需要先办理注册登记并购买保险，且驾驶人员需持有小汽车驾驶证。

　　此外，美国高速公路交通安全管理局还强调，低速电动车只能在封闭或安全风险可控制的道路上行驶，如只能在最高限速每小时56千米的道路通行。部分基层政府一般会邀请专业机构制定详细的低速车安全管理计划，内容包括指定具体的行驶道路，如住处、高尔夫球场和公园等封闭区域之间的连接道路，同时划定专用车道或指定共享车道。

　　美国的这些经验，中国在管理低速电动车方面都可以参考。

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