共享经济光环渐褪

　　当前共享经济的光环逐渐褪去，需要对共享经济的理念进行重新澄清，一些共享经济模式可能随着时间推移无以为继。

　　2016年国庆过后各地网约车管理意见征求稿出台，把中国共享经济杰出代表滴滴推到风口浪尖上。其实，从全球范围看，共享经济光环已经逐渐褪去，以共享经济为龙头的独角兽们，也都疲态尽显。

　　不可否认共享经济曾经光芒四射。现在年轻一代逐渐适应“在乎曾经拥有而不在乎天长地久”的理念，衣食住行各个方面共享的生活方式越来越多被人接受。加上信息技术的普及和全方位覆盖，为解决人与人之间供给和需求的信息不对称提供了技术基础。同时生产效率大幅提升，让社会有更多的剩余时间和闲置资产。当这些条件成熟时，共享经济横空出世。

　　共享经济通过构架高效的信息中介平台，挖掘社会碎片化时间和闲置资产，以共享的方式提供服务或者使用商品。这种商业模式获得巨大成功，也受到了资本市场热捧。在全球177家独角兽里，共享经济独占鳌头。前十名里有第一名Uber（680亿美元），第三名滴滴（338亿美元），第四名Airbnb（300亿美元），第九名WeWork（160亿美元），总估值高达惊人的1478亿美元，折合人民币近1万亿元。然而，共享经济这一两年开始逐渐蜕变，在光鲜表面里，暗流涌动，问题重重。

　　共享经济疲态初现

　　然而在2015年底，市场开始从狂热转入冷静，第一个问题是投资人开始重新审视这些飞上天的估值。最集中反映在全球IPO市场。

　　从2012-2014年开始，平均每年有36家风投投资的高科技公司IPO，可是到2015年降至23家，今年上半年硅谷仅有Twilio一家独角兽公司上市，下半年到目前为止也只有LINE一家独角兽上市。共享经济公司虽然风光无限，可是目前还没有哪家真正成功地把账面虚值转换成货真价实的市值。而投资界预测现在独角兽上市时至少估值要砍掉1/3。

　　第二个问题是共享经济已经丧失其本质。“与你分享的快乐胜过独自拥有”，这是上世纪90年代实力派歌手伍思凯的歌《分享》里的一句歌词，却道出共享经济除了经济属性外的社会属性，就是共享者的精神愉悦，这也是共享经济的独特魅力所在。

　　共享经济体系下的消费者更注重人与人之间的交流沟通，社交也成为共享经济被用户簇拥的重要原因。共享经济一开始都打出这张感情牌来取悦消费者和监管。Airbnb和Uber的广告，充满个人如何分享房子车子后的社交感情收获。然而事实上真的如此吗？

　　美国检查官曾经调查Airbnb发现，专业的房子短期出租者占有该公司75%的利润来源，这些专业出租者买了大量房子通过Airbnb出租，而没有和租户住在一起。所以不是像广告宣称的那样有任何社交。这些房主甚至用数字密码开锁，这样租户都不可能见到房主一面。滴滴等壮大以后成为行业垄断，抛弃了最开始网约车共享经济的初衷，率先组建自己的职业司机队伍，订单优先派给签约司机，产生了大量全职的滴滴司机。为了商业利益，滴滴取消贴补开始涨价，曾经有媒体报道滴滴雨天打车价格是平时的4倍，戏称滴滴打车是滴滴打劫。失去社交属性的滴滴和Airbnb，和出租车公司与酒店还有任何区别吗？

　　第三个问题是监管。共享经济披上新经济和互联网+的华丽外衣，游走在监管的灰色地带，产生不公平竞争。

　　不可否认共享经济的飞速发展，很大一部分原因是由于监管的套利。相比正规酒店，Airbnb不需要到政府注册，不需要防火安全标准，没有24小时服务和卫生标准要求，随意侵犯邻居和社区的权益。特别是景区附近，专业出租者大量买入房产用于Airbnb出租，哄抬附近的房价，而大量短期租户扰乱当地人的生活，让居民怨声载道。这些对于酒店来说，都是不可避免的合规成本，只能提高价格转移到消费者身上或者削减自己的利润。

　　共享经济应该更加接地气，同时回归它共享和社交本质，在公平和合规的前提下，和传统经济相互竞争和补充，这才是共享经济未来健康发展的道路。

　　在严格的定义下，所共享的资源必须是闲置的，而且对于实物资源是要还回来的，这样我们双方分享过同一件物品才会沟通交流甚至产生社交联系，这种物尽其用、各取所需的朴素哲学才是共享经济能被长期看好的关键。

　　从共享经济溯源看共享经济

　　共享的资源包含虚拟的和现实的，撇开后者，信息的共享在中国一直蓬勃发展着，或者说，所有版权意识和规制尚未成型的国度都是信息资源共享的大国。其中包括：电驴、BT、迅雷（音乐、影视资源的共享）、WiFi万能钥匙（WiFi密码的共享）、团购（优惠信息的共享）、朋友圈（社交广告信息共享）、知乎（知识信息的共享）等形式，这些都是早期的共享。

　　当然，随着知识产权法律意识的逐步养成，曾经辉煌过的资源共享悄悄谢幕，电驴、BT软件成为一代网民的记忆。而共享经济在美国获得了高度成功，根据安信证券的研究，在未上市的公司中，截至2015年6月，在全球超过100亿美元估值的独角兽公司中，平均市值最高的就是共享经济。从市值构成来看，共享经济以21.5%的市值占比成为138家独角兽公司俱乐部的王者。Uber成立5年估值超过500亿美元，是没有汽车的全球最大出租车公司；Airbnb成立7年估值达255亿美元，是没有房产的全球最大住宿服务提供商，分列全球估值第一和第三的创业公司。这些公司目前都风光无限。

　　共享经济在发源地美国取得了令人称奇的成功，行业分布极其狭小，单个企业的平均市值却一骑绝尘，说明一是共享型企业容易形成竞争壁垒，二是成长速度大大高于其他初创企业（根据数据，另一个类似现象出现在“硬件”行业）。普华永道预计2025年共享经济市场规模有望达到3350亿美元，这一令人眩目的数字背后也许暂未包含中国市场的潜力。

　　在中国，2015年企鹅智库发布的O2O行业之变，出行领域已经宣告兵败的项目：考拉班车（有共享性质的互联网班车服务）、Cocar（P2P的个人闲置私车租赁共享平台）、爱拼车（提供闲置座位的拼车服务共享平台）。似乎出行行业的共享在资本寒冬的2015年被判了极刑，空间共享的Airbnb在中国的模仿者呢？“2011年6月成立于北京的爱日租，最初成立几乎照搬Airbnb模式。到2013年，烧钱两千万美元，投资人已无意继续投入，宣告倒闭。”

　　当然，洋老师指引下聪颖的中国学生早已衍生出了本土改良的版本，滴滴出行（已成长为市场老大）、小猪短租（已C轮融资）、途家（已D及D+轮融资）似乎都还不错，不过他们更注重专业资源（B端）的整合，离共享之路愈行愈远。可以肯定的是，有些共享经济模式因为商业模式问题难以走远，或者为了继续生存背离了共享经济的本质。

　　什么样的领域适合共享

　　需求规模随时间或空间呈现明显波动性的市场

　　在这种波动性市场中，由于需方的需求规模以时间和空间为变量变化，因而市场这只看不见的手在做供方资源配置的时候，会面临先天的困难。如果供方按照需方的峰值来进行配置，势必会在需求在峰值以下的时候造成大量浪费；而如果供方按照需方的低位进行配置，又会造成大量供不应求的局面，不能满足市场需要。所以，市场会自发找到一个平衡点，这个平衡点是兼顾了成本和供需矛盾最小化的平衡点。

　　我们可以看到，这个平衡点只是妥协的结果，是统计上的最优解，对于需方市场来说并不是最满意的答案。当需求超出供方能力的时候，超出部分需求的就无法被供方满足。而且，波动越大，超出部分就越大。那么，共享经济这种具有动态资源配置的商业模式，必然能够以强的资源配置能力来解决这个问题——因为这种能力是共享经济相比于传统静态资源配置的竞争优势。故而，明显波动的市场是共享经济的前提，且波动性越大，静态资源配置越“跟不上”，越适合共享经济的模式。

　　供方能够以更低成本来为需方提供等量价值

　　通过动态资源配置，共享经济必然能够降低提供价值的成本，否则共享经济就失去了意义。降低成本的原因有以下两个：

　　1.供方提供的产品（包括实物产品、服务、信息等一切能满足需方需求的手段，下同）的边际成本更低。

　　产品的边际成本低，可以解决需方规模超出供方能力的问题。不管需方的需求如何扩大，供方投入的总成本是较为稳定的，基本不会出现因需求量过大而无法满足需求的情况。

　　2.产品被尽可能多的用户拥有或易于学习获得。

　　在相关市场中，如果产品广泛存在，就意味着获取产品的成本低，供方资源的动态配置就有了可能性。同时，不仅仅获取成本低，产品之间由于存在竞争，也会导致产品价格降低。例如，很多人都会开车并且拥有汽车，所以打车的共享模式中能够以相比于出租车更低的价格来完成交易定价。再例如，很多人都会做饭，导致“回家吃饭”这种模式能够找到一批作为供方资源的大妈们。

　　供方和需方之间黏性差，不易形成强连接关系

　　对于一些共享经济模式，其供需双方交易的产品不具有高度个性化，需方的需求能被任何一个可提供的供方满足，资源动态配置能够为需方提供良好的供方空间，则共享经济的平台价值能够充分发挥—这种情况下，需方在意的是产品本身，而不必关注提供产品的供方个体。反观之，如果供方容易形成对于需方的忠诚度，则有可能威胁到平台的价值。供方可能更倾向于把平台看做发展客户的手段，而非持续提供价值的工具。

　　以下两点会影响“供需双方黏性”：

　　1.产品的标准化

　　这点毋庸置疑。产品越标准化，衡量维度越少，需方就越容易聚焦于产品本身，也不必花费较高的成本进行交易决策。

　　2.供需双方的信任建立成本

　　某些产品的交易需要信任成本较高，其后果不仅是完成首次交易“破冰”门槛高，而且在后续交易中需方更换供方主体的成本会阻碍选择新的供方。试想某个虚拟的共享经济平台“接送邻居的孩子上幼儿园”，虽然产品维度少标准化程度高，但是由于单次交易需要极高的信任成本，导致供需双方之间一旦连接成功就会形成很强黏性，不适于共享经济。

　　通过这些分析我们可以看到，很多领域并不适合共享经济。按照共享经济的概念，就是个人闲置的资源（包含虚拟的和现实的）暂时让渡给他人使用，对方取得使用价值，自己取得收益。这里面存在两个问题，一是一部分披着共享经济外衣的概念其实是“伪共享经济”；另一个是一部分商业模式将无法继续维系，从商业逻辑上无法运转。

　　就第一个问题而言，买卖二手闲置物品是吗？严格来说不是，因为卖出的物品是我已经不需要的东西，使用权和所有权一并给你了，我们共享什么呢？那民宿客栈和黑的士是共享经济吗？也不是，他们不属于闲置资源，只不过以此为谋生主业的行当在共享网站上注册了一个账号。

　　从第二个问题角度来说，那些不符合共享领域特性，客单单价太小无法覆盖成本的领域，可能将走向末路。

　　在中国，共享可以更多样

　　一直以来，我们所认为的共享就是所有者与使用者之间的分享使用，但是当信用信息缺失、平台运营牵涉多方、利基市场不够显著时，这个共享流程就走得不那么流畅了。这个时候假如我们扩大共享的范畴，纳入更多的信息源头和参与者，能不能补齐上述的短板呢？互联网本身就是一个共享经济的工具，但是单纯在资本推动下的共享经济，可能会造成一些冒进。

　　与征信方共享

　　长久以来，我国的个人征信进展远落后于企业征信，即使2015年1月央行发文同意芝麻信用、腾讯征信等八家社会机构开展个人征信业务试点，各方面都与美国完善的信用体系差距巨大，突出体现在一是个人征信处于探索阶段，各家算法基于自己领域的强势业务，格式上、标准上都没有达成共识；二是对于征信数据库应用展开还有巨大的想象空间。

　　共享经济天生就是个人信用分值的试验场。与拥有个人征信牌照的机构（如芝麻信用）合作共享会比平台方自身为消费者画像、搭建黑白名单更为准确，再辅以共享方人为设定的参与共享条件，能不能减轻信用屏障这一拦路虎呢？

　　与管理方共享

　　出行共享的另一个想象空间在于空闲车位的共享。普通上班族上班时间闲置车位与下班后停放车辆的时间比约为10比于12，对于车主而言约有42%的车位费是浪费的（对于车位的管理方而言这42%的时间所获取的额外收益是不固定的）。同样，三室一厅或两室一厅这两种中国最普遍的户型，几乎总有1到2个次卧属于长期闲置的状态，对于房主而言，10到20个平方米的空间同样长期得不到利用。

　　我们一直在谈论信用保障的不可逾越性，却几乎忽略了这样一个事实：所有的资产并不是在无保护状态下的，他们理应受到物业管理和安保系统的保护，只是大部分物业的安保服务长期得不到业主的肯定，我们默认忽视它们应该发挥的作用。

　　与政府共享

　　共享经济一直被看作是互联网技术支撑的项目，运营和推广的时候想当然的也是互联网的打法：社交传播、补贴、地推，等等。让我们回头思考一下，共享经济的本质是对闲置资源的节约使用，它并不能创造多少原生价值，某种程度上，经济效益上并不那么合算，甚至带有公益色彩的意味。我们是不是可以认为共享经济并不是纯粹讲究成本收益的市场经济，探索大规模赢利的方向本身是需要修正的？

　　深圳巴士集团2011年-2014年报显示，该集团每年营收大概在15亿元左右，而其营业成本则基本在30亿元左右(包含地铁)，在每年财政补贴均高达20亿元左右的情况下，勉强才有几千万元的盈利。

　　出于各种原因，公共巴士的线路规划可能好几年才调整一次，发车频率和单车调度更多出于经验操作，这个时候互联网公司基于APP的位置信息却能发挥巨大的威力。互联网公司的数据共享给政府，共同参与优化路线、提供调度建议、获取一定补贴，甚至共同合作设计公共交通出行方案和运营公共交通事业，以名正言顺的合作方身份是否比一点点探索利基空间窄小的出行市场更为合适？

　　总之，对共享经济的概念需要厘清，共享经济在火热的阶段过去后，可能将面临市场的一轮淘汰过程，这其中一些模式可能会产生，一些模式可能会消亡，也需要政府、企业和投资方共同来探索社会价值最大化的模式。因此，眼下共享经济的一些泡沫化消除是好事。

　　文/孙怡

关注读览天下微信， 100万篇深度好文， 等你来看……