台籍经理人跑入马拉松下半程

　　如果把中国汽车前20年的发展比喻为马拉松上半程的话，台籍经理人无疑在这期间顶起了大陆合资车企中方高管团队的绝大半边天。无论在美系的上汽通用和长安福特，还是在日系的东风日产、雷克萨斯，抑或在欧系的沃尔沃、菲亚特、雷诺等厂家内部，都能看到台籍经理人的身影。刘曰海、刘淳伟、叶明信、陈威旭等等更是业界如雷贯耳的名字，一度成为全行业的坐标和楷模。但随着大陆籍经理人的快速成长，特别是大陆籍经理人在台籍经理人一向力不从心的技术研发与测试标定、零部件供应链和生产品控管理等战线上的异军突起，使得台籍经理人独领风骚的时代逐渐完结，甚至在台籍经理人一向视为本垒的营销战线上也日渐式微。台籍经理人的这种渐渐力不从心在东风裕隆表现得尤为强烈。

　　上个月东风突然宣布撤出在东风裕隆的管理团队，不再介入具体经营工作，正式开启“资管分离”的新模式。这个消息一石惊起千层浪，长期默默无闻的东风裕隆就这样突然被推到镁光灯下。

　　东风裕隆素来由台湾裕隆占主导，产品线照搬裕隆在台湾岛内的产品线，制造、营销、服务等各环节也都由裕隆派员占主导。裕隆的造车经验初期也确实让业界眼前一亮，遥想2011年，纳智捷大7上市时曾开启数个行业之先。当市场上还不知道大尺寸中控屏为何物时，大7已经用上了10.2英寸的中控大屏幕；当市场上还不熟悉倒车辅助视频为何物时，大7已经用上了8个摄像头组成的360度环车鸟瞰系统；当市场上即使仅仅具备导航和视频播放的中控屏都还很稀少时，大7已经用上了与HTC联合开发的实现手机与车载系统互联互通的THINK+等等。东风裕隆集全台湾岛内领先的IT科技资源而打造的大7一下子让人们脑洞大开，原来汽车可以IT化到这种程度，“汽车可以那么不像汽车”，其他车企也为之震惊。

　　然而台籍经理人在产品策划上的局部优势很快被基础开发以及品控方面上的短板打回原形。

　　台湾的IT产业确实兴盛，所以东风裕隆在车载配置的研发上长期植根于台湾岛内资源，倒也无可厚非。但在机械领域，以台湾岛内羸弱的工业和科研资源作为基础，华擎公司完全没有能力支撑起对纳智捷三大件技术提升的重任，所以陈旧的底盘和动力技术上纳智捷就先输了一分。而同时纳智捷在台湾岛内，区区数百或者小一千的产销量规模就可以问鼎月度销量排行榜的前三甚至冠亚军，纳智捷并不具备对较大产销规模的品控经验，而大陆市场月排产大过八千辆仍会被零配件公司定义为非优先车型，所以零配件的品质确保和提升上也难言获得全产业链的鼎力支持。仅有锦上添花的IT技术和造型能力，但缺乏相对先进的机械功底，也没有过硬的产品品质把控，就像草台上的时装秀一样，没有基础，自然唱不长久，台籍经理人在东风裕隆的表现属于典型的“小马拉大车”。

　　中国大陆的汽车市场在未来较长一段时期内的主要话题将围绕两点来展开，其一是消费群体年轻化与互联网技术交相呼应所带来的消费决策和行为变化，其二是产业链利润分配重构潮与渠道业态多元化所带来的商业模式和赢利格局变化。与台湾岛内工业部门序列不齐全、基础学科研发能力羸弱所造成的台籍经理人在技术管理上的先天不足不同的是，近年台籍经理人在营销管理上的日渐失措正是台湾岛内互联网经济发展滞后，以及台籍经理人对大陆国情的把握欠深入所致。马车夫遭遇火车，山民进入平原，对于个人来说还可以通过努力实现转型，但对于一个群体来说却可能是进了致命的死胡同，所以属于台籍经理人的这段下半程会愈加艰难，若不下多一番新苦功，还倚老卖老的话，很可能跑不到终点。

　　文/金永生

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