增资腾势本无关信心

比亚迪称，将对腾势新能源汽车有限公司增资5亿元；戴姆勒中国则对等增资，双方维持50：50股比不变。增资完成后，腾势注册资金将由23.6亿元，增加到33.6亿元。不过，这家注册成立6年、产品上市3年的合资公司从未盈利。历年账面亏损叠加，已将注册资金吃光。

去年年底，比亚迪和戴姆勒同时从合资公司名称中消失，引发了舆论的猜疑。有说法认为，戴姆勒担心即将推出的EQ系列与腾势产品重叠，因此有对腾势去奔驰痕迹的意思。半年后增资，难道意味着回心转意？

显然不能自圆其说。

比亚迪和戴姆勒对腾势增资，既是过渡期间的临时财务安排，又是对长远发展方向的再次确认。

这涉及到腾势新能源在比亚迪战略拼图里占据位置的问题。树起腾势品牌，比亚迪的做法并不特殊。看看吉利与领克（LYNK& CO）以及长城与WEY就明白，这不是双品牌战略那么简单。在几年前，自主车企可没想这么明白， “撮堆儿”攒出好几个品牌，运营成本飙升外加效益不彰，没折腾多久就被迫鸣金收兵。

同样是“撮堆儿”，和现在有什么区别？

“主品牌”做扎实了，才能有闲钱养个高端品牌。而品牌是不是高端，自己说了不算，价格体系得到市场认同才行。这都需要时间、资金和市场口碑逐渐聚集到品牌上，成为品牌本身的一部分（就是常说的品牌价值）。这对任何一个整车厂商来说，都是代价昂贵的战略行动。有长远目标、不打算捞一票就走的厂商，走这一步是早晚的事。

漫长的“养成游戏”，过程虽然痛苦，可一旦炼成，则可以在未来相当长的一段时间里不断收获。品牌带来的附加价值是神奇的可再生资源，只要小心呵护，几乎是取之不竭的。

腾势正处于“养成”的初级阶段。鉴于只有一款产品，常年亏损和连续两年没有完成规划，都不能表明这个游戏无法持续。

问题在于现金流。去年腾势净亏损13亿元，今年一季度则亏损0.7亿元。看似账面亏损收窄，但现金流可能正在枯竭。

去年爆发的“骗补门”导致补贴停发了一年多，经过漫长的质证、甄别，很多新能源车企刚刚拿到了2015年的补贴。2016年的补贴发放日期很难预期，而且补贴退坡无法避免。退出时间表虽然在去年年初被确定为2020年，但这是在“骗补门”大规模爆发之前的事。此事件是否会导致退出机制的调整，尚无定论。有一点可以确定，单纯指望补贴过日子，混不了多久了。

腾势本身不是上市公司，其财务状况依托于比亚迪的财报。而且，除了特殊事件（比如这次增资公告），即便季报也无法反映企业现金流状况。增资至少有一部分理由是为了改善腾势的现金流状况。这一点，比亚迪并不讳言。

腾势连续两年售卖车辆都不超过3000辆。如果刨掉补贴，卖一辆赔一辆。正是由于补贴不能按时到位，导致现金流腾挪空间逐渐缩小。比亚迪以前的“输血”方式，是将自己的授信额度分享给腾势，前提是银行同意比亚迪为腾势背书。

2012年，在比亚迪正处于经营低谷的时候，国开行联合多家金融机构，为比亚迪提供超过100亿人民币的授信额度。不过，这些授信额度的存在，是经过比亚迪口径对外宣告的。比亚迪也据此稳住了阵脚。直到今日，人们仍相信国开行是比亚迪身后的“大哥”。

按照这个逻辑，国开行不可能拒绝腾势分享授信。而比亚迪不想延续以前的做法，多半出于腾势未来财报的考虑。毕竟增资能同时改善腾势的现金流和财报“美观程度”，而借款只会恶化后者。

至于戴姆勒，虽然同意此举，但属于被动增资。为了保持股比，戴姆勒没有更多选择。不过可以看出，戴姆勒没有沽清腾势股份的打算，对冲了去年更名引发的负面联想，至少算是一次站台行动。

增资和借款、授信的另一个区别，就是两大股东都对其前景投下信任票。对腾势早日实现盈利，有一定帮助。但更根本的解决方案，还要回到增强产品竞争力上来。（黄耀鹏）

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