共享单车下半场怎么玩

　　经历倒闭潮后，共享单车市场的头部效应越发明显。快速进入下半场后，打着“共享经济”旗号的分时租赁模式已经不能支撑共享单车未来的发展，余下的玩家要怎么玩？火拼，合并，还是拼“黑科技”？

　　伴随着2017年冬天到来的，还有共享单车行业的寒冬。在经历过雨后春笋的群雄并起后，国内多家共享单车企业没有熬到2018年的春天。

　　包括悟空单车、町町单车、酷骑单车、小鸣单车、3V bike和小蓝单车在内，2017年6月以来已经有6家处于行业第二梯队的共享单车企业相继陷入资金链困境或直接宣布破产。

　　倒闭潮汹涌而来的同时，行业头部的摩拜和ofo却大举进军海外市场，“逆流而上”的哈罗单车更是在2017年12月接连完成了D1和D2轮融资——4日完成3.5亿美元D1轮融资，投资方为蚂蚁金服、威马汽车、成为资本、富士达等；27日再获由复星领投、GGV纪源资本等跟投的10亿元D2轮融资。在此前的10月底，哈罗单车与永安行（603776）完成合并。

　　此时，距离共享单车的崛起不过短短3年时间。

　　打着“共享经济”旗号的分时租赁

　　共享单车最早起源于荷兰1965年的“白色自行车计划”，2010-2014 年，国内外开始出现专门经营单车运营的企业，通过采用承包市政单车的方式经营有桩单车租赁，永安行就是其中代表。

　　2014年后，互联网技术催谷了以 ofo、摩拜为代表的无桩共享单车在中国兴起，五颜六色的“单车潮”迅速起势。2016年年末，伴随着资本疯狂注入共享单车，附着在“共享概念”上的产品就像秋后的韭菜一样一茬茬地冒出。在共享单车后刮起的“共享风潮”还有共享汽车、共享充电宝、共享雨伞、共享篮球、共享睡眠舱……

　　然而，不到一年时间，这些“共享概念”企业便纷纷走向死亡，尤其是最受资本追捧的共享单车“死伤”最为惨重。据交通部不完全统计，该类企业数量已经从2017年7月最高峰时的70家减少到了目前的35家，另外还有近20家濒临倒闭。

　　这些企业的接连倒闭不禁让人产生疑问，作为共享经济鼻祖的Uber 和 Airbnb明明都还活得挺滋润，这些所谓的“共享概念”是不是打着共享经济幌子的伪模式、伪需求？

　　共享经济的本质在于整合供给侧的闲散物品或服务者，让他们以较低的价格提供产品或服务。它是一种供给双方以不同的方式付出和收益，共同获得经济红利的商业模式。不管是Uber 还是Airbnb，两者都是通过搭建平台来连接用户和分享者，最后促成双方交易实现。

　　反观时下的共享单车，不仅扮演了承担连接双方的平台角色，还额外承担了单车的提供、维护和运营工作。其模式实质是自有单车分时租赁，是将物联网技术与共享经济概念嫁接。2017年8月2日出台的《互联网租赁自行车发展的指导意见》中，也明确了互联网租赁自行车（即“共享单车”）是移动互联网和租赁自行车融合发展的新型服务模式，定性其为分时租赁营运非机动车。

　　所以，现阶段的共享单车，并非共享经济的延伸，其本质还是B2C分时租赁。同理，共享汽车、共享服装、共享充电宝等都是打着“共享经济”旗号的分时租赁。但相比其他共享业务，城市居民出行是刚性需求，共享单车如今的市场规模从一定程度上证明了这一点。艾媒咨询数据显示，2017年中国共享单车市场用户规模预计达2.09亿人，到2018年预计将达2.98亿人。

　　双“轮”驱动 动力不足

　　出行“最后一公里”旺盛的需求支持起庞大的市场规模，然而同样显而易见的是，共享单车行业壁垒低，最大的门槛就在于资金，需要从单车投放量、红包补贴、市场营销等各个角度来撬动更多的市场份额。

　　在这场竞争中，单车骑行舒适度、运营效率、供应链都不是赢得市场的决定因素，各家公司几无任何特色可言，真正掌握共享单车企业生死的还是资本。所以，当共享单车扎堆出现，供给侧和需求端不对称时资金收紧，一大批共享单车企业也就应声倒下，它们中的大都还处于天使轮或A轮阶段。而场内剩下为数不多的玩家则无一例外都有着大咖强有力的支持。

　　以小蓝单车（bluegogo）为例，这个曾号称是除ofo、摩拜之外排名第三的共享单车品牌，据称是共享单车里面骑行体验最好的。其创始人李刚试图把“智能自行车”野兽骑行生产高端车的技术应用在共享单车上，导致每辆车的成本超过千元，而带有变速器的Pro版本，成本更是高达2000元。

　　成本的高企让小蓝单车对资本更加依赖，虽然在市场上有不错口碑，但是在头部效应明显的竞争中，资本纷纷向摩拜和ofo两大巨头靠拢。2017年11月，B轮融资失败的小蓝单车，在资金链断裂后轰然倒塌，留下一笔总额超2亿元的欠款。而在这之前，小蓝单车曾向ofo、摩拜发出被收购意向，但均遭到了拒绝。

　　与巨大的投入相比，租金和押金的双“轮”驱动似乎并不足以支撑共享单车的长久平稳骑行。

　　目前共享单车的租金收费标准分为两类：0.5元/半小时和 1元/半小时，取决于车型。共享单车用户多使用单车短途出行，使用时间在30分钟以内是普遍情况。假设共享单车日使用频次4次，单次骑行收费1元，则一辆单车每日可实现4元收入。

　　对于ofo而言，其生产成本约为300 元/辆，则成本回收期在2.5个月左右；对于摩拜而言，其生产成本约为1500元/辆，则成本回收期在12个月左右，二者均高于各自的产品生命周期。如果摩拜和ofo能控制车辆损毁率和保持较低的运维费用的话，则后续的盈利能力将是可观的。但就目前过剩的废弃单车情况来看，后期的车辆损毁和维护仍是一个不小的挑战。

　　而小蓝单车的制造成本要远高于ofo甚至摩拜，但押金（99元）却远低于摩拜（299元），在收费标准上，小蓝单车要低于ofo。但就是性价比如此之高的单车，最终还是没能杀出一条血路，高制造成本和低押金收费标准，让小蓝单车成本回收时间过长，只能眼看融资大户摩拜和ofo在市场上风卷残云。

　　与租金相比，押金则是共享单车企业更重要的支柱。通过收取押金形成的资金沉淀，具有募集资金或者无息融资的性质。目前ofo和摩拜的押金分别为99元和299元。根据易观数据，摩拜当前的日均活跃用户数量约在700万-800万，按每个用户缴纳押金299元计算，押金总额为21亿-24亿元。假设摩拜从银行购买一款期限为3个月的企业理财产品，年化率为4%左右，每个月的收益在700 万-800万。而押金和车辆数量并不是对应的，一台单车背后会有几人甚至十几人多次注册，也就是说摩拜实际押金的总额会比上述估算高得多。显然，用户规模越大，所获得的沉淀资金也就越多。

　　然而，随着行业监管逐渐规范，押金将不会成为未来共享单车的主要盈利来源。2017年8月发布的《指导意见》已经提出免押金的租赁方式。阿里甚至已经先行一步，在芝麻信用分满足免押金的条件下，用户可以通过支付宝“扫一扫”功能直接解锁永安行、ofo、哈罗单车的共享单车。

　　物联网“黑科技”引领下半场竞争

　　双“轮”动力不足，共享单车其实一直也都在寻找着更多新的、更多元的收入来源。

　　作为开放的平台，共享单车不仅可以提供车身广告投放、App广告投放、单车销售定制等增值服务，未来还可以利用平台整合生活服务到其App应用中，将服务延伸到生活场景中，建立自己的生态体系。

　　此外，共享单车内设定位系统，可以收集海量短途出行数据，形成大数据，一方面可以用于公共设施建设与服务，另一方面还可以为广告商提供大数据服务精准投放广告。例如，通过大数据分析用户使用单车的时间段和经常骑行的路线，结合 LBS 联合商户向用户提供附近的商业活动优惠；或者对用户进行画像，分析出活动区域、身份职业、消费能力等信息。2017年4月，摩拜就推出了一款基于单车数据的大数据人工智能平台“魔方”，核心应用之一是对共享单车全天候供需做出精准预测，为车辆投放、调度和运维提供智慧指引。

　　要实现上述这些构想，很大程度上都需要依赖于物联网的纽带——智能锁。

　　物联网技术是共享单车发展的核心驱动力，它通过数据采集、分析处理、反馈运营的方式，可以解决单车运营管理、车辆偷盗、商业模式的盈利、有桩到无桩等问题。而智能锁是共享单车物联网模块应用的表现形式，也是上游产业链的核心。2017年6月，马化腾和金沙江创投朱啸虎就曾在朋友圈就摩拜和ofo智能锁哪家强掐起了架。

　　共享单车中的物联网技术方案中主要分为三种：2G通信模组、蓝牙、NB-IoT（Narrow Band Internet of Things，基于蜂窝的窄带物联网）。目前共享单车车锁的移动通信主要以2G网络为主，搭配蓝牙通信功能辅助，仍存在开锁率低、稳定性差等问题。而网络覆盖更深更广、低功耗的NB-IoT技术则是未来主流。

　　在朱啸虎和马化腾争论后不久，ofo“亡羊补牢”宣布与中国电信和华为共同研发基于NB-IoT技术的“物联网智能锁”，进行车辆定位和管理。这意味着ofo已经认识到物联网在这场单车大战中的关键作用。

　　物联网不仅能够从技术上保障用户用车体验，提升用户黏性，而且能通过数据收集提升单车价值，为其他变现方式打下基础。

　　押宝平台化 两强合并受制多重因素

　　过去的3年里，从企业和资本一哄而上，到接二连三的破产，共享单车行业以快进的模式进入了三足鼎立的下半场竞争状态。

　　除去第一梯队的ofo、摩拜；第二梯队只存有“阿里系”的永安行和哈罗单车。从市场结构来看，背靠阿里、滴滴的ofo和背靠腾讯的摩拜是两大巨头。据艾媒咨询数据，2017年夏季中国共享单车品牌活跃用户占比中，ofo小黄车以53.9%的共享单车活跃用户占比领先，摩拜居于次位，活跃用户占比34%；两者的活跃用户占比高达87.9%。

　　2017年6月，摩拜宣布完成由腾讯领投的6亿美元E轮融资，新引入的战略和财务投资者包括工银国际、交银国际、Farallon Capital等重磅投资人；TPG、红杉中国、高瓴资本等多家现有股东继续增持跟投。紧接着7月，ofo就宣布已完成7亿美元E轮融资，由阿里巴巴、弘毅投资和中信产业基金联合领投，滴滴出行和DST跟投。至此，ofo的融资总额也超过摩拜。

　　在扩张方式上，摩拜和ofo选择了两条截然不同的道路。摩拜为了实现优质的智能共享单车服务，以高质量的单车来提高用户黏性，采用基于 GPS 精准定位的、具有双向通信功能的智能锁技术。而ofo则采取了以低成本单车快速扩张市场的策略，以扩张速度和充足的单车量取胜，其在保证基本骑行需求和安全性的前提下，极力控制单车车身制造成本，表现之一就是车锁，从最开始的机械锁到基于 GSM/GPRS 模块模糊定位的智能锁，车锁投入都远低于摩拜智能锁。

　　用户规模上，ofo的3770万要略高于摩拜的3454万。投放数量来看，ofo的低成本策略使其600万辆的投放量要远高于摩拜的450万辆，但两者都主要集中在一二线城市，其中摩拜进入了包括北上广深、新加坡等海内外80多个城市，而ofo在2017年5月进驻了第100个城市。两者实力基本算是旗鼓相当，最大的区别于在理论上的成本回收速度，同样得益于低成本策略，ofo平均2.5个月左右的成本回收期要远短于摩拜的12个月左右。

　　二者的竞争激烈程度可想而知，事实上除了单纯单车业务以外，它们还不约而同地把目光投向了平台化。

　　摩拜在2017年3月全面接入微信，用户进入“微信钱包”页面即可利用摩拜单车小程序使用单车服务。另一方面， ofo在2017年5月上线了“ofo开放平台”，面向合作伙伴开放API接口，联合了滴滴、支付宝、高德地图等平台。

　　2017年9月以来，摩拜又先后与首汽约车、嘀嗒拼车达成协议，通过打通后台服务的方式为用户提供一站式的出行服务，随后永安行也宣布2018年将上线助力自行车、共享汽车项目，把用户的出行距离从原来的3公里延长到10公里甚至以上。哈罗单车则与其投资方威马汽车也启动了“4+2”（两轮+四轮）共享出行合作模式，为用户提供以共享单车、共享电助力车、共享汽车为代表的短、中、长途出行解决方案。

　　这种以共享单车为流量入口，然后向其他出行服务导流的方案是否可行，目前仍然未知；而且这种超越“最后一公里”范围的大出行方向的扩张，也必然会和滴滴的业务有所重叠。

　　这种合作难免会让人浮想联翩：未来是否会出现共享单车、共享汽车乃至移动出行的合体？当然，在此之前更多的猜测集中在共享单车领域是否会出现如同滴滴和优步两强联姻的局面。

　　此前，摩拜和ofo两家分别推出1元月卡补贴用户，这种几乎切断公司现金流的方式进一步推动了背后投资者催促其合并。竞争到了下半场，已经由增量市场转为了存量市场，各方的势力都开始为争夺话语权而做最后努力。

　　一方面，阿里正计划参与ofo的新一轮融资，同时押注“老三”永安行和哈罗单车，并明确表示“我们不能为了垄断、为了早点收钱而做兼并、合作”；而作为ofo大股东的滴滴，有意联合腾讯说服摩拜合并，但摩拜的重要投资者李斌和王兴则希望通过摩拜布局大出行领域，并不愿意答应合并。

　　显然，摩拜与ofo的合并已不仅仅事关投资人的利益收割，还牵扯着阿里、腾讯围绕生态的布局，滴滴、美团在出行领域的对抗与防守，以及戴威和胡玮炜两家创始团队的意愿。多方利益的制衡，让共享单车的结局难以预测。但不管怎样，摩拜和ofo都需要尽快探索出一个更可行和可持续的商业模式。

　　文/程华秋子

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