中欧班列排名次

  • 来源:支点
  • 关键字:商业流通,落后,价格战
  • 发布时间:2019-08-24 14:19

  中欧班列(武汉)在不断提升运营质量。图为“长江号”启动仪式现场。

  目前,开行中欧班列的城市,均已公布2018年成绩。

  去年,中欧班列共开行6363列。其中,中欧班列(武汉)全年发运423列,同比增长12.2%。

  在开行中欧班列的59个城市中,武汉发运量紧随成都、重庆、西安、郑州,位居第五名。中欧班列(武汉)做了哪些事情?还有多大提升空间?

  支点财经记者采访了中欧班列(武汉)运营商武汉汉欧国际物流有限公司(以下简称“汉欧国际”)副总经理王雷,以及多位业内人士。

  运输货物货值接近100亿元

  王雷介绍,去年中欧班列(武汉)除了发运量有所提升,线路覆盖范围也逐步扩大。同时,运输货物货值有较大提升。

  在新增线路方面,相继实现了中欧班列(武汉)与中越班列对接,中亚棉纱回程专列经由霍尔果斯口岸入境抵汉,以及新开武汉到伦敦和里加班列、满洲里至武汉木材专列、“粤港汉”班列、“十汉欧”班列。

  至此,中欧班列(武汉)打通了经阿拉山口、满洲里、二连浩特、凭祥和霍尔果斯“五龙出关”的陆上运输交通通道,对外最远可直达英国伦敦,对内可联通宜昌、襄阳、十堰等省内城市。

  之所以会新增这些线路,王雷表示均源于客户需求。比如,“粤港汉”班列源于九州通等企业的需求。

  作为医药商业流通企业,总部在武汉的九州通经常进口大量药品,这些药品需要从中国香港运输到内地。很长一段时间,九州通都是通过海上通道将进口药品运输到上海入关后,就近在苏州仓库进行分拨。

  随着公司不断发展、业务量逐渐加大,九州通发现苏州仓库已无法承担“超额负重”。同时,中欧班列的实践证明,铁路比海上运输要省一半时问,九州通希望在武汉新建仓库承接苏州仓库的分拨功能。

  九州通对汉欧国际表达了铁路运输药品的需求后,汉欧国际还对市场进行了更深入的调查。中国香港作为自由贸易港,一直是日韩、东南亚等国家和地区产品进入中国内地市场的中转点。不仅如此,中国香港还是湖北主要外贸伙伴之一,湖北很多产品都出口到了那里。以2018年数据为例,湖北对中国香港的出口额达284.5亿元。

  不过,和九州通进口药品的运输方式一样,他们也多走的海上运输通道。为方便那些对运输时效有要求、成本又相对可控的客户,这便有了“粤港汉”班列的开通。

  线路覆盖范围的逐步扩大,也使得中欧班列(武汉)的发运量逐年上涨。2018年全年发运423列,同比增长12.2%。

  在货值方面,通过扩充运输货物品类,也有了较大提升。在进口产品上,从牛奶、糖果、葡萄酒扩充到了钢琴、汽车等;在出口产品上,从服装、茶叶、小龙虾扩充到了机电、医药等。

  王雷透露,与2017年相比,去年中欧班列(武汉)运输货物货值提升较快,全年货值接近100亿元。

  目前成绩相对落后

  在开行中欧班列的59个城市中,2018年武汉发运量排名靠前,与成都、重庆、西安、郑州依次位居前五名。这5个城市共开行中欧班列5439列,占中欧班列全部发运量的85.48%。

  这样的成绩已然不错。不过,若和它曾经取得的最好成绩相比,中欧班列(武汉)发运量近年有些退步。

  作为全国第二个开行中欧班列的城市,武汉可谓起得比较早。2011年,重庆作为全国首个城市开通了中欧班列。次年,中欧班列(武汉)也进行了试运行,2014年开始常态化运行。其间,成都、郑州、西安等城市也纷纷开通了中欧班列。

  当时的汉欧国际摸索了很多。由于对运输有需求的并非只有大企业,中小企业也有相关需求,只是相对来说量不大,于是汉欧国际便相继开通了定制专列、公共班列、零散发运和拼箱业务以服务他们。同时,还根据企业需求不断拓展线路,接连开通了俄罗斯莫斯科、德国汉堡、法国里昂等线路。

  注意到广州、深圳等沿海城市的一些企业也有铁路运输需求,汉欧国际又联合武汉铁路局以武汉为中心,开通了“广州-武汉”、“深圳-武汉”往返线等“米”字型铁铁联运,以及携手阳逻港,依托武汉至上海洋山港的江海直达班轮、泸汉台班轮等实现铁水联运。

  一系列举措让中欧班列(武汉)在常态化运营的第二年,便以164列发运量位居全国第二。彼时,排在第一位的是重庆,2015年全年发运量257列。

  情况在2016年开始有了微妙变化。这一年成都后来居上,一举超越重庆和武汉,坐上了第一的宝座。另一个后来者郑州的名次也往前爬了,武汉的名次退到了第四。

  2017年还算相对平稳,武汉还在第四的名次上。去年则再往后退了一名,原因是被前五末位者西安赶超了。同时被赶超的还有郑州,西安因此排到了第三名。

  值得注意的是,2017年中欧班列(西安)发运量还只有194列,去年大幅增长到了1235列。

  从全国第二到第五,中欧班列(武汉)經历了什么?

  大打价格战,拼开行数量

  显而易见的是,作为“一带一路”倡议的具体抓手,各地都在争相开行中欧班列。越来越多的城市加入进来,直接导致竞争加剧,进而分食了这块蛋糕。

  2011年只有重庆,2012年多了武汉,到2018年底有59个城市开通了中欧班列。曾经中欧班列(武汉)服务的城市,比如前文提及的广州和深圳,在2017均开行了中欧班列。

  那么,这些城市是否都有开行中欧班列的必要?

  一位中欧班列货运服务商对支点财经记者说,“某个城市应不应该开行中欧班列有两个判断指标,一是当地有无产业支撑货源,二是是否属于交通枢纽以作物流中心。”

  在一定程度上,中欧班列存在重复开行是行业共识。

  复旦大学国际问题研究院俄罗斯中亚研究中心助理研究员马斌认为,对那些货源既不充足、交通也不便利的城市,可通过线路撤销、合并等方式优化中欧班列结构。

  过去,为了满足相邻省市的运输需求,中欧班列会为1000公里范围的货物提供运输服务。拿中欧班列(武汉)来说,则是相继开通了“宜汉欧”、“襄汉欧”省内联动班列,以及前文提及的以武汉为中心打造“米”字型铁铁联运,以及依托上海实现铁水联运。

  然而,中国物资储运协会统计的数据显示,目前中欧班列对货源的争夺已拓展至1500公里范围内,还有不少城市甚至在全国范围内拿货。为了抢得货源,他们不惜通过大量补贴人为降低物流成本,并大打价格战拼开行数量。

  让王雷印象深刻的是,有部分城市还专门针对武汉货物给出了特别价格,40英尺集装箱货物2000美元便可到欧洲,正常情况下的平均价格在2800美元左右。

  从物流成本上考虑,中欧班列去程和回程在1:1状态下最为划算。不过,各地比拼的开行数量多为去程,回程不足导致运输成本较高。

  王雷认为,这种竞争看似企业得利,却不利于行业健康发展。

  事实上,财政部早已要求地方政府降低中欧班列补贴标准,并提出以全程运费为基准,2018年补贴不超过运费的50%,2019年不超过40%,2020年将不超过30%。

  拼开行数量还带来了“堵车”的后果。

  王雷举了个例子,最初从武汉到德国杜伊斯堡只要12天-14天,去年拥堵最严重时需要20多天才能到,“那客户还不如选择走海运,长久下来损害的还是中欧班列。”

  客观存在的这些现象,是导致中欧班列(武汉)排名不断落后的原因。

  提升运营质量不失为一个路子

  不过,前文提及的中欧班列货运服务商认为,在同样的竞争环境下,也有地方依然稳步发展,中欧班列(武汉)也应反思和借鉴竞争者做得好的经验。

  比如,自2016年坐上第一“宝座”后,成都已连续三年稳居第一。重庆虽自2016年退居第二,目前也是连续三年守住了自己的地位。

  成都在新开线路上做了较多努力。2018年西向深入欧洲腹地,新增了奥地利维也纳、匈牙利布达佩斯、德国不来梅哈芬等独有线路;南向稳定开行“蓉欧+”东盟国际海铁联运通道和全程铁路国际联运通道,互联互通国内十余个沿海、沿边城市。

  重庆则在服务对象上做了较多创新。借助重庆是跨境电商进口试点城市和跨境电商综合试验区的“东风”,2018年重庆将铁路运输国际邮包应用到了服务跨境电商业务主体上。

  这些都给他们中欧班列的开行带来了增量。

  汉欧国际也意识到了这些问题。

  王雷表示,未来会进一步整合湖北省内以及周边省市的市场需求,拓展铁陆、铁铁、铁水、铁空多式联运。还会跟随“一带一路”倡议上的中蒙俄、新亚欧大陆桥、中国-中亚-西亚、中国-中南半岛、中巴、孟中印缅六大经济走廊的建设,积极开通其他线路。此外,也会积极拓展服务产业链,借助武汉成为最新一批跨境电商综合试验区的机遇,服务跨境电商贸易等新业态,从而提升中欧班列(武汉)发运量。

  湖北省“一带一路”研究院院长秦尊文给中欧班列(武汉)提了另一个建议。在他看来,中欧班列(武汉)在提升发运量的同时,还应将之前已形成的优势如回程运营和提升货值做好,这在竞争回归理性后将尤为重要。

  这是因为,从物流成本上考虑,中欧班列去程和回程在1:1状态下最为划算。不过,各地比拼的开行数量多为去程,回程不足导致運输成本较高。

  去年中欧班列开行前五的城市中,西安和郑州的去程就比回程要多。开行的全部中欧班列中,也是去程比回程多。其中,回程班列2690列,占总班列的42.3%。

  中欧班列(武汉)的回程则比去程多,两项数据分别为249列和174列,未来应尽可能向1:1比例靠近。

  同时,如前所述中欧班列(武汉)运输货物货值正在逐年提升,即便发运量短期内难以赶超,如若货值能继续提升,倒也符合转型发展方向,毕竟运营质量才是最终追求。

  林楠 崔澂

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