引航造船业投资
- 来源:小康
- 关键字:造船业,投资,沿海,规划
- 发布时间:2011-04-27 09:32
在“十二五”开局之年，随着中国第一次将海洋经济提到了国家战略高度，国家将更加重视海洋经济的发展。不仅仅是在海洋工程装备方面，在蓝色国土里和深水领域里中国造船业都将大有文章可做。
“十二五规划纲要”中提出，在推进海洋经济发展，优化海洋产业结构中，培育壮大海洋工程装备制造等新兴产业；同时，国务院公布的《关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》中就高端装备制造产业中也着重提及将面向海洋资源开发大力发展海洋工程装备。
“十二五”期间，目前已被列为新兴产业的造船等海洋工程装备业，未来有望得到国家更大力度的政策扶持，包括税收、金融等方面。进军海洋工程和深海无疑是中国船舶工业发展的一个大的历史契机。
据来自中国海洋石油总公司方面的消息，未来五年，国家在海洋工程装备方面的投资将超过2500亿元人民币。
借势国家战略
事实上，如果纯粹以载重量计算，中国已成为世界第一大造船国。尤其是2010年，中国造船业年产量一下子从4000多万吨跃上了6000多万吨的台阶，增幅达到54%。
根据工信部公布的官方统计数据显示，早在2009年中国船厂全年全国造船完工量4243万载重吨，同比增长47％；新接订单量达2600万载重吨，在新接订单和手持订单方面，中国均超过韩国跃居世界第一。中国似乎已经赶超日本、韩国、新加坡等传统造船大国。
纵观全球过去150年的造船发展史，每一代造船大国的崛起总离不开背后大宗商品交易的渴求与繁盛。因此，作为当今世界大宗商品需求的第一大源头，无论是从国家发展战略角度出发，还是出于国家安全考虑，中国想成为一个世界强国的前提是必须成为一个造船大国。
在某种程度上，中国造船业急剧崛起似乎是得益于金融危机意外带来的发展机遇。
2009年年初金融危机导致世界海运贸易大幅下降，根据权威咨询机构克拉克松的统计数字，从2008年11月至2009年5月，全球连续7个月新船订单量月均不足100万吨，2009年5月份甚至出现了“零成交”。
与此同时，在这一严峻形势下，中国船厂也难以独善其身，中国的造船业当时也开始跌入低谷。不仅新船市场“冻结”，连手持订单也有不保的危机。部分西方国家船东因为资金链紧张，纷纷要求“撤单”或“延迟交船”，在行业内一度引起恐慌。
在这种情况下，国务院适时出台《船舶工业调整与振兴规划》，明确提出通过加大金融支持的方式，帮助国内船厂“保交船，抢订单”。在政策支持和全球经济复苏的支撑下，2009年下半年以来国内船市逐渐“解冻”。当年7月，全球新接船舶订单630万吨，环比劲增逾200％。其中中国船厂独揽70％的份额，在逆境中显示了较强的竞争力。
工信部总工程师朱宏任分析认为，根据世界造船业的演变规律，每一次大的危机都会促成行业格局的重新洗牌。在国际金融危机的影响下，部分发达造船国家由于成本等因素进一步退出主流船舶市场，而中国造船业所具有的技术、资金和劳动力综合优势将更加突出，迎接产业转移大有希望。
民营造船异军突起
中国造船业跃居世界前列的历史在某种程度上也是民营船企崛起的历史。
2005年10月，幼年即随父亲上海滩创业并在地产界淘金成功的恒盛地产董事长张志熔返回江苏如皋老家创立了自己的造船厂--熔盛重工。三年后，他造出了第一艘船，创下了中国造船业历史上的一项纪录。时至今日，熔盛重工已经发展成为世界第六大造船企业。并于2010年11月赴香港进行IPO，融资18亿美元，成为中国民营造船业的首家上市企业。
位列2010年福布斯富豪榜第374名的张志熔涉足造船业投资并一举成功，其诀窍似乎很明晰：凭借其资本实力，看准了有着深厚造船底蕴的家乡南通造船业发展前景，不惜重金在国内船企尤其是国有船企挖人。
据记者了解，在熔盛重工开创之初，张并未直接参与熔盛重工的运营，而是交由原上海外高桥船厂创始人之一的陈强--这位历任上海外高桥造船有限公司总经理、江南造船集团有限公司副总经理的业内资深人士打理、负责。而熔盛重工目前的骨干班底事实上也均由陈强从全国各知名船厂挖来。
2008年8月，排名世界首位的铁矿石出口商巴西淡水河谷公司在上海与熔盛重工签署合同，建造12艘40万吨级巨型矿石运输船。这笔订单创下了世界造船史上单笔订单金额最大、吨位最大的两个纪录。
2009年7月，熔盛重工与阿曼航运公司在上海签署了4艘40万吨矿砂船的合同。这笔总载重吨160万吨矿砂船大单，一举创下了2009年以来全球最大载重吨船舶订单新纪录。
公开资料显示，目前熔盛重工公司是国内最大民营造船企业，公司手持订单量排名世界第六、全国第二。
如果从南京顺扬子江顺流而下，经过江阴、靖江、南通，直至长江口，可以发现如今已是船厂林立。
最新数据显示，2010年1至10月，江苏全省造船完工量为418艘1786.5万载重吨，同比增长66.9%，占世界市场份额的14.4%，占全国份额的35.1%，成为当之无愧的“中国造船大省之一”。
在南通，民营造船的传奇不止张志熔麾下的熔盛一家，屈指可数的如：扬子江船业、中远川崎、中远船务、韩通重工、惠生重工、明德重工、吉宝（南通）船厂等，都在中国造船业榜单上占有一席之地。从一个小侧面就可以说明问题，仅仅在南通，中国船舶工业行业协会的副会长便有：扬子江船业董事长任元林、中远川崎总经理徐凯、熔盛重工总经理陈强等几人。
而上述民营船企的成功也得益于江苏“十一五”期间把造船业作为重点产业之一下大力气扶持的结果。
近年来，江苏南通、江阴、靖江等沿江地区造船工业发展迅猛。2009年上半年，江苏省制定出台了《江苏省船舶工业调整和振兴的规划纲要》，明确提出要为船舶工业应对危机，保持较快平稳发展，提供了强大的政策支持。
正是看中了造船业投资中巨大的利润前景。大资本纷纷涉足造船业。在民营造船业同样兴旺发达的浙江舟山。在当地造船业排名前二位的金海重工、扬帆集团也已经先后被资本注入乃至收购，打算上市。
金海重工股份有限公司前身为舟山金海湾船业有限公司，2009年7月被海航集团旗下大新华物流集团控股。被浙江省政府定位为“引领浙江省经济结构调整，发展装备制造业的关键性项目”。目前该公司手持船舶订单列世界船企前20位，国内前5位。
此前一直有迹象表明，大新华物流有意用旗下上市公司SST天海作为壳资源将金海重工资产注入实现上市，从而为成为海航集团未来的装备制造业板块龙头企业做准备。
而另外一家舟山船企扬帆集团则为国内赫赫有名的钢铁巨头--张志祥麾下的建龙集团收购。建龙集团下属控股子公司达到17家，总资产达到319．81亿元，涉及资源、钢铁、造船、机电等多个行业。2009年闹的沸沸扬扬的“7·24”通钢事件后，建龙集团虽然被排除在通钢的重组外，但这并没有阻碍住建龙向钢铁产业的下游，利润丰厚的造船业扩张布局的决心。
有资料显示：重组前的扬帆集团是浙江船舶工业龙头企业，总资产10亿元，拥有3条大型专业造船生产线，年造船能力达35万载重吨，2005年，该集团的销售收入为12亿元。
据了解，建龙集团董事长张志祥亲自主导了扬帆集团重组改制的整个收购过程。从2006年3月首次与舟山方面接触到收购成功，只用了5个月时间。有消息称，目前，扬帆也正申请上市。
今年是舟山国家级海洋综合开发试验区建设的起步之年，随着舟山海洋经济发展示范区建设上升为国家战略，有着自己的独特历史优势、产业、人才聚集优势的舟山造船业其发展势头将不可低估。
2011年行业“谨慎乐观”
中国船舶工业行业协会会长、国防科工委专家咨询委副主任张广钦分析，由于我国的船舶企业手中还握有相当数量的订单，虽然增速可能会大幅度下降，但今年预计年产量仍然可以维持在6000万吨的水平。
依据对世界造船市场一个基本的判断，当前普通船舶的运力增长速度高于世界贸易量的增速，供过于求的状态还会延续一段时间。“根据历史经验，全球一年的新增运力加上更新运力，如果在1亿载重吨以上，肯定就是一个不错的年景，就算1～1.5亿吨，我国作为一个造船大国之一，能保持全球份额的40%左右（就是6000万载重吨），可以说已经很不易。”张广钦说。
张广钦称当前中国船舶市场的形势应该是谨慎乐观。
根据中国船舶工业行业协会统计，今年1～2月份全国完工量是846万载重吨，下降了7.8%。接单是826万载重吨，两大集团（中船集团、中船重工）承接了363万载重吨，地方承接了400多万载重吨，和去年全年承接的总量相比，一年时间已经过去了六分之一，接单量不到去年的八分之一。
张广钦认为，这说明金融危机对航运和造船的影响并没有过去，显现了滞后效应。
伴随全球贸易增长的乏力，船东们的经营还有不少困难，个别船东要求推迟和弃船的现象还时有发生。尤其是散货船的整体供求关系不容乐观，中国是散货船制造大国，不少以散货船为主的船厂接单比较困难，有的船厂已经大半年没有接单了。即使在洽谈的订单，船价不乐观，付款的条件也大大恶化。
根据一些船级社和部分船厂反馈的信息，普遍预计今年全年的接单量会比去年下降20％～30%。散货船要走下坡路。
张广钦表示，调产品结构、进军海工装备市场不是件轻而易举的事。就是一些骨干船厂，由于生产能力上来了，船台、船坞都要有活干，有的也在为明年开工的船而焦急。最近加之利比亚的战事，日本的大地震、核污染等突发事件，对整个船市会产生怎样的影响，都需要我们冷静地观察和研究。
投资机遇与挑战
虽然在生产较为简单的散货运输船（用于运载煤炭、铁矿石等）领域，大部分中国船厂都已轻车熟路，并在这块市场上占据着主导地位。但一个严峻的事实是：中国目前还不能生产更为复杂、高附加值的船型，比如LNG船（运输液化天然化的船舶）等。
今年3月16日，中船集团、中船重工、中远船务、中集集团、中国船级社等30多家单位老总集聚大连，筹划并成立了中国船舶工业行业协会海洋工程装备分会。该分会在获得相关部门批复和完成注册后，将成为中国船协第11个分会。此前在南通称成立的江苏省海洋工程协会也将整体加入该分会。
近年来，尤其是中央提出大力发展海洋经济，我国海洋工程装备制造业发展非常迅猛。据了解，目前国内至少有40家企业有意涉足海工装备业，但有些企业尚无建造业绩就贸然进入，具有相当的盲目性。
张广钦指出，最近中国船舶工业行业协会在和国内海工装备企业在一起座谈中了解，根据去年四季度到今年头两个月海工装备市场的订单来看，出现了一个集中的成交期，但是韩国、新加坡拿到了70％～80%订单，我国仅占10%左右，而且其中的深水钻井设备等配套几乎全是美欧厂商获得。
一个事实很说明问题：全球最大的集装箱航运公司马士基日前在韩国大宇船厂订造了一批18000TEU集装箱船。其CEO非常明确地对外界称，之所以选择韩国而不选择中国，是因为中国造船界目前无法满足他们所需的最新科技要求。
据介绍，这批船在船体设计、动力系统的热回收系统等方面都有新的突破。比目前欧亚航线上的集装箱船碳排放减少20%，燃料节省35%，平均运营成本可以削减26%。
“如果我们仍然准备以低标准的船舶去谈订单，越来越难以吸引真正的好船东。”张广钦认为，在越来越严峻的竞争形势面前，大家都要明白，主要的竞争对手不是国内的同行，而是实力比我们强得多的国际上的同行。
张广钦认为，“十二五”期间继续加大造船基础设施建设的做法值得商榷。目前，某些省市在编制“十二五”规划的过程中还要加大投入，扩大造船能力，新建大型船坞。有的是瞄准海工装备的制造能力。
中国船舶工业行业协会一再向各地方发出呼吁：在并没有很强基础的情况下还去负债，白手起家，增加新的船台大坞的做法是不可取的。
他指出，在世界造船格局激烈变动的时期，一些地方还在热衷于招商引资，出让土地，要外国投资者到我国沿海来独资建船厂。这种做法我们更是反对。
“国家早有产业政策出台，造船是国家的战略性产业，新建造船、造柴油机企业必须由国内控股。造船产业在世界范围内的转移是一个长期的过程，中国船舶工业取得今天的成绩是几代人的心血，来之不易。不要再做引狼入室的傻事了！更不要做把不可再生的岸线拱手送人的错事了！给我们后辈的发展留一点已经不多了的黄金海岸吧！”张广钦痛心疾首地说。
从国外挖人才是关键
工信部装备司副司长李东指出，中国船舶工业要从大向强转变，就是切实推动船舶工业由成本优势、金融优势、市场优势、国家政府支持优势向企业技术优势、产品优势转变。
张广钦认为，要增加我国船舶行业在国际上的话语权，就要开发满足船东要求的绿色环保精品船型；要瞄准世界一流的先进企业与之展开竞争；要进军海洋工程装备、豪华邮轮、高档游艇、特种船舶、先进的装备配套领域；还要在船舶金融、信贷、保险、结算、法律等服务领域延伸产业链，取得更多的突破，占据更大的市场份额。
如果投资向中国造船业不断注入后，让资本不再成为问题后，中国造船业的这一切的一切都更需要有高水平的人才。
张广钦称，“十一五”期间地方企业快速发展，他们从国企引进了大量的管理人才、科研人才，推动了地方造船的崛起。现在地方造船已经超过了船舶行业的半壁江山。进入“十二五”，单靠在国内引进人才已经不够了，应该把视野放得更开阔一些。
“最近我听说国家将启动一个千人外籍专家的引进计划。我们一些大的集团和企业，也应该在这方面加大工作力度。可以和外国专家局联系，看看能否从他们的渠道得到一些支持。也希望工信部能帮助从源头上给以沟通。引进一位真正的专家，努力在实践中带出一个团队。”张广钦认为，没有这样的规划和行动，难以去占领市场的制高点。“据我了解，船舶的合资企业、地方民营企业在这个问题上步子比我们的国企大。”
谈到造船业人力资源建设的问题，仅仅一个外包工的事实就很说明问题。中国船舶工业协会初步统计过，中国造船企业的外包工数量已经占到全厂生产工人的50%以上，有的企业高达75%。年造船产量上得这么快，很大程度上依赖外包工队伍的劳动。这样一支庞大队伍的管理问题是一个复杂的系统工程。
“评估当前船厂焊接质量的水平，真正的焊缝一次合格率大致是多少，谈到底又回到了外包工的管理问题上。”张广钦说。
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