quattro让Audi无境不至

　　时间回溯到30多年以前，位于北欧的芬兰，由于接近北极圈，奥迪长期在那里进行测试。1977年，负责测试的带头大哥JorgBensinger带队，在那里对以奥迪100为基础的高性能原型车进行测试。不过测试的结果却让这位兄弟大为恼火—高性能原型车在雪地上过弯，性能还不如旁边打酱油的大众Iltis。要知道前者可是有着200bhp，而后者仅仅只有75bhp，功率是后者的近3倍，只不过后者用到了四轮驱动技术而已。这样的结果虽然让JorgBensinger脸上挂不住，但是他也深刻地意识到四轮驱动技术的重要性。于是Jorg Bensinger上报皮老大之后，做出了一个非常重要的决定—给奥迪的轿车也装上四轮驱动。正是在那一刻，奥迪正式开启了quattro的历史篇章。

　　一开始，奥迪以同门的大众Iltis为蓝本。不过想要将用在越野车的四轮驱动技术放到空间狭小、结构紧凑的轿车上，这绝对不是一件容易的事儿。好在德国人骨子里天生就有对于对机械的极致追求，于是他们在变速器上做起了文章，想出了一个令人称奇的方案——在变速箱内安装一根26.3厘米长的空心传动轴，使动力可以同时往前后两个方向传递。动力由变速箱输出，首先被传送到中央差速器上面，然后再由传动轴传递到前后桥两个差速器。其中，前桥差速器的动力是通过空心轴传递。凭借空心传动轴的设计，奥迪在轿车上实现了四轮驱动，不仅结构紧凑，而且效率出众。1980年，第一辆采用这种四轮驱动技术的车下线，奥迪将这辆车命名为Quattro。由于采用了手动锁死的中央差速器与后差速器起，在车轮打滑的时候，可以迅速将动力更好地分配到其他车轮上。即便高速行驶，Quattro也是牢牢附着与地面，好像壁虎在墙上爬行一样，以至于后来的quattro一直以壁虎为形象。

　　Quattro的成功不仅体现在技术上，而且在群雄逐鹿的拉力赛上也是名列前茅。就在Quattro上市的第一年，奥迪就将其引入拉力赛。这辆经过改装的Quattro虽然与量产车在外观上并没有太大的不同，但是发动机却被调校到了300bhp的最大输出功率。1981年，开着Quattro赛车的法国女车手Michèle Mouton成为史上第一位获得分站拉力赛世界冠军的女车手。又过了一年，奥迪靠着Quattro开始全面发力，在1982年拿到了车队总冠军，1983年又搞定了车手总冠军，这样的成绩让那些曾经在拉力赛上鄙视过奥迪的对手颜面扫地。尽管Quattro的成绩显赫，但雄心壮志的奥迪还是觉得Quattro不够完美，轴距长、车重大，特别是最大输出功率350bhp的发动机还能极大提升。在这种不断超越自我、精益求精的态度下，1984年推出了符合拉力赛最新B组规则的Sport Quattro。赛场是检验赛车的唯一标准，Sport Quattro不负众望，奥迪在这一年直接将车手总冠军与车队总冠军收入囊中。正因为如此，1984年成为奥迪拉力赛史上最为风光的一年。

　　由于Sport Quattro在拉力赛上的巨大成功，随后奥迪推出了Sport Quattro的限量版。尽管发动机的最大输出功率被限制到了302bhp，但是在当时这样的数据已经足以让不少兄弟垂涎三尺、热血沸腾了。不过作为限量版，Sport Quattro只生产了224辆，当时报价20.38万西德马克，比同时期的法拉利还要贵上不少。

　　Quattro作为一款车型，一直生产了11年，在1991年为这段传奇画上了完美句号，但是奥迪却没有停滞不前，将Quattro上用到的四轮驱动技术放到更多的车型上面，采用该技术的车无一例外打上了quattro的烙印。不光如此，quattro更是历经7代发展。第一代quattro采用手动锁死中央差速器与后差速器。而在1987年，奥迪对quattro的中央差速器进行改进，将其升级成Torsen差速器。Torsen这个单词其实是由Torque-sensing Traction（感觉扭矩牵引）组合而成，其核心则是由蜗轮、蜗杆啮合的系统。各位兄弟可以从Torsen差速器的结构视图看到，这玩意儿的蜗轮、蜗杆结构，正是由于它们相互啮合，加上蜗轮、蜗杆的自锁特性，实现了差速器锁止功能，进而限制车轮打滑动。在进入弯道的时候，前、后差速器的作用与平时没什么不同，Torsen差速器不会对动力输出参数半点影响，将动力通过传动轴分配给前后差速器。而当一侧车轮出现打滑情况的时候，Torsen差速器立刻发挥作用锁死，迅速自动调整动力分配，将动力分配到有附着力的车轮上，从而保证行驶的稳定性。现在大多数带有quattro标志的奥迪车，基本上都装备了托森差速器。对于这些车而言，Torsen差速器就是实现全时四轮驱动技术的核心。

　　从第二代到第六代

　　quattro，奥迪一直在不断完善Torsen差速器，而最新一代的quattro，最大的改变则是将Torsen差速器换成了冠状齿轮差速器。与前者相比，冠状齿轮差速器的体积更小，重量更轻，虽然冠状齿轮差速器与Torsen差速器一样，也是纯粹的机械结构，但加入了效率更高的多片离合器，与ABS、ESP结合，可以实现它比Torsen差速器有着更大、更灵活的动力输出调节范围。

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