开放或闭合车联网系统深究

　　若是在前几年，谈起汽车拥有联网功能，或许会被当时美国底特律的一些汽车大佬讥笑，不谈发动机不谈动力不谈外观流线型设计你跟我说互联网？兄弟，你到底懂不懂车？然而实情却是，因为传统汽车工业的衰落，大量汽车生产工业线的关闭，这座曾经的汽车之城慢慢变成了“鬼”城，并于2013年7月18日正式申请破产保护，从而成为美国历史上最大的破产城市。反之，苹果、谷歌这些科技巨头却对互联网汽车青睐有加，新晋汽车品牌特斯拉更是在华尔街受到投资人的追捧，一年时间内，股价最高翻了7倍！

　　互联网或许不会马上改变既有的汽车工业，但信息革命浪潮的速度，让一向淡定的汽车从业人员也开始有了前所未有的焦虑—一旦行业重新洗盘，谁又能保证自己不被淘汰？品牌的忠诚度？好吧，那只是传说。无论是CES的展会，还是汽车业界的领导讲话，乃至车厂、零部件公司、售后服务公司或是新型科技公司，短短的一年内，互联网汽车都成了他们眼中的香饽饽，媒体更是给其冠以继电视、电脑、手机之后的第四屏。就如上汽集团总裁陈虹所言，在互联网和数字化时代，“汽车开始成为一种多功能、多用途的超级移动载体和终端，这必然会带来全新的用户体验和价值感受，重新定义汽车的时代已经来临”，汽车由功能机向智能机的发展趋势不可逆转，基于汽车这个移动终端的信息娱乐交互需求将促使汽车进入一个全新的消费时代。

　　当然，从传统汽车向互联网汽车转变的过程不可能一蹴而就，既然是全新的革命，自然少不了一场风暴。作为目前还处于雏形的互联网汽车，其至关重要的核心系统目前还处于各自为战的状态，硬件上有的采用ARM处理器，有的用Intel的X86处理器，还有的用Mips处理器；操作系统也是各管各的，Linux、微软的Windows CE、苹果的CarPlay、谷歌的Android、黑莓的QNX CAR……五花八门，莫衷一是。而在具体应用上，很多不过是将以前的影音播放、导航、蓝牙通话等功能“新瓶装旧酒”，充其量只算是汽车内部的局域网，做得稍微远一些的，也不过是增加了一些自家车厂道路救援的呼救，这离我们想象中的互联网汽车相去甚远。究其原因，正是产业链上各个厂商及行业自行发展的结果，说白了，谁都不想丢了自家汽车品牌的忠诚度。现阶段，车企都在搭建基于自身车型的车联网，不同品牌间无法形成互联。各家的车联网产品在硬件和软件方面都各不相同，没有统一标准，无法产生商业模式。正是企业各自为战最终导致无法形成统一利益链条，客户更多的感受也只停留在“车内联网”和手机应用互动上。

　　当汽车开始走向互联网后，意味着互联网汽车必须要有互联网的思维，开放、分享、自由，这三者缺一不可。丰田汽车董事长内山田曾坦言，“只有开放，才能让目前封闭的、单向的车联网系统融入一个体系，进而实现无障碍的信息分享，智能交通、自动驾驶等才能成为现实”。作为在移动终端上各占半边江山的苹果和谷歌对此深谙其中，不能不承认的是，这两家巨头在移动互联应用上的开发能力远远强于任何一家汽车企业，此前苹果携手本田、沃尔沃、奔驰等十余家车企启动“iOS in the Car”项目，谷歌也正努力将Android生态系统扩展至汽车领域，成立了“开放汽车联盟”。但传统的汽车企业并不甘于将“车联网”这块蛋糕拱手让人，各自推出自家的车载运用，通用安吉星、福特SNYC、宝马iDrive、上汽inkaNet以及长安Incall等十余款车载系统共存于车联网市场，而绝大多数车企推出的车载系统均是通过3G通讯手段实现远程连接，为车辆提供实时路况及通讯等基本功能，在此基础上实现智能导航以及其他多种交互功能，仍处于发展的初级阶段，甚至有些系统操作复杂，时常出现误导航、语音识别错误等情况。在一个新兴概念尚处于襁褓之中，“占地盘”式的发展阻碍了车联网技术规范与标准的建立，无疑也制约了车联网整块蛋糕的做强做大。

　　对车内应用程序软件的开发者而言，面对的是供应商和汽车制造商正在使用的种类繁多、五花八门的专利技术，这些技术几乎全都互不兼容。对于车厂而言当前最大的问题所开发的智能系统如何承载更多的软件，其解决之道就是引入更多的软件开发者来为自己的系统开发应用。或许是认识到问题的本质，不少汽车企业也开始做出相应的调整，比如福特汽车在2013年将SYNC AppLink开源给了SDL项目，而在今年5月5日举办的全球移动互联大会(GMIC)上，福特更宣布扩大与百度、高德现有的SYNC AppLink合作关系，后两者将在开源的框架下与福特共同参与Smart Device Link(SDL)的研发和标准化工作。福特官方甚至雄心勃勃宣称，这一伙伴关系的结成，是迈向车内应用程序一体化行业标准形成的重要一步，必将大大拓宽应用开发者的机遇，并让更多的应用程序进入到车载。与之相比，虽然国内自主车企目前也是积极推广自家的车联网技术，但因为闭合式车载系统往往将一些优秀车内应用程序软件拒之门外，在没有了相应软件的扶持，其未来之路难言乐观。软硬件的单一封闭无法做大，没有既定的一套标准何谈商业模式？单纯的局域网存在多年并没有很多变化，而互联网引发的却是一场信息革命，这是需要汽车制造商深思的问题。

　　解决之道何在？由于各个厂商有各自的利益分割，“大一统”的论调至少在目前有些痴人说梦。一个可行的方案是通过附件第三方统一的电子节点，替代厂商各自的车载电脑，然后用通信网络互联，形成标准化网络，进而产生各种商业应用。由于不和汽车行车电脑连接，汽车内部部件的运行情况不会采集，也避免了厂商害怕自家汽车的一些数据被泄露的情况，虽然这离真正的车联网还有些距离，但是至少在相对统一的标准下，可以支撑起很多车联网应用以及开启全新的商业模式，比如根据车行位置，推送相应地点购物美食场所；提供即时停车信息、路线引导、实时精准路况；保险信息采集；交通意外的即时数据传输等，让互联网汽车真正的连上互联网。而这个统一的电子节点可以由汽车企业或是互联网企业来完成，又或是政府和业界巨头来制定统一的标准。

　　或许，只有当业界洗盘完成、自动驾驶技术成熟、各种安全措施完善后，车联网才能真正彻底地改变汽车产业，完成类似功能手机到智能手机的飞跃，而汽车电子和信息服务的成本也会占据越来越多的整车成本，所谓的豪华版、舒适版在于你选配的智能硬件和加装的增值服务软件以及前后排的娱乐设施，挑战与机会并存，车联网将完全颠覆我们对于汽车的想象，而这一天的到来并不会太远！

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