谁人还在“耍太极”

　　——汽车设计与“中国元素”的再辨析

　　很多年前，中国汽车设计师在就“中国设计”进行概念创作和探索时，每每喜欢大张旗鼓地运用“太极”图案作为视觉符号。这一“源远流长”的创作思路（称为定式或许更恰当些），一直流传至今，搞不好不明就里的外国人会认为，这是我国汽车设计界一脉相承的传统。

　　为什么如此之多的优秀（至少是不同时代条件下最优秀的）大脑，跨越二三十年的光景，都能想到一块去？这是个着实令人尴尬的问题，它隐含两个维度的指向：一、此前的汽车设计师限于自身知识和眼界，对中国传统文化的认知本就有很大局限；二、中国传统文化与现代汽车设计难以匹配协调乃至有机融合。前者得罪一个职业，后者嘛……不敢往下说了……

　　关于后者我想用一个例子说明——我曾在白金汉宫的皇家马厩看到过“活”的英女王黄金马车，其富丽堂皇美轮美奂，不输故宫太和殿的雕龙画凤。但君可见大英帝国维多利亚时期的“传统元素”穿越到英国的现代汽车之上？再抬个杠——中国商飞的喷射客机、三一重工的挖掘机或者神州飞船，它们要不要也来点儿“中国元素”？

　　汽车的历史不过130年，而现代汽车造型设计的历史，以1938年哈利·厄尔的Y-job为起点，甚至不足百年。好在，这76年里这门专业总算积攒了点儿知识和经验，它们构成了我们探讨汽车设计这一专业问题的基本门槛。

　　老百姓说车和汽车设计师说车的区别，就是前者往往出于直观感的条件反射，见风就是雨；后者则基于系统的学术和理论训练，能对一个设计的核心内涵及表达手法进行理性梳理，两者间存在认知模式的区别。汽车发展到现在，其基本结构和原理并未发生本质转变，都是4个轮子3个箱子，线条不过直曲，形状无非方圆。然而评判设计并不是对着两张图片“找不同”（或“找相同”）的游戏，汽车更不是平面，两张一模一样的家族面孔，在大车上顺眼在小车上别扭，也是这个原因。

　　中国汽车设计先天不足

　　从历史维度上看，早期的中国汽车设计，继承的是前苏联时期的工业逻辑，计划经济体制下无须考虑市场，因此以讨好消费者视觉为原则的造型也就无从谈起。在此格局下，直至中国本土的汽车产业进入高速发展时期后的很长时期，造型都是从属与技术的“美工”部门，且我国汽车工业整体技术水平长期落后于西方发达国家，这些都构成了中国汽车设计的先天缺陷。

　　后天没有很努力，也不须努力

　　2005年上海国际车展上，中国本土汽车设计力量集体亮相，这年被视为中国汽车产业的“自主设计元年”，延续历史上引进技术和产品的依赖路径，所谓“自主”元年，实质是“逆向开发”模式的集体爆发。此后，一大波“看着眼熟”的“自主”产品，以低质低价低“颜值”的突围策略，开始涌向方兴未艾的中国汽车市场。“逆向开发”听着顺耳，“山寨”是它更实在的别名。这一时期，不少中国汽车设计师的主要工作是“改型”——改改灯组，改改中网，改改保险杠……原则是不动钣金，因为一旦触及钣金，模具开发成本就会几何级提高——听懂了么？没多大出息真不赖设计师。“逆向开发”发展到后来，随着CAD、CAE技术的提高，本土汽车设计工程公司的“技术实力”怎样，就看敢不敢改钣金和某些局部结构。但实际上他们自己也承认，大原则是能不改尽量不改、能小改绝不大改，因为改动一大，总布置、E&E（电子电器系统）、车身配重统统又要推倒重来，改变了“逆向开发”的原则不要紧，开发时间和成本都将因此失控。

　　“逆向开发”的优势是低成本短周期，但硬伤是几乎所有指标必须建基于“对标”车型，拆一部美版花冠照猫画虎不出一部凯美瑞来，但某些中国市场的特定需求——比如轴距——光靠逆向还真挺别扭。前驱车拉长车身不是问题，但拉长以后结构刚性还撑不撑得住？侧面碰撞测试过不过得了？是否需要更换高强度钢？关键参数牵一发动全身，算盘一扒拉，还不如老老实实做正向——即正儿八经地开发一部新车。

　　开始“输出价值观”

　　要说中国汽车设计师还是很争气的，拨“逆”反正逐渐成为主流后，很多资金和技术实力比较强的公司先后脱离了原来底线竞争的泥沼，开始在性能品质甚至价格上，逼近甚至局部超越了合资品牌的均值。这一时期业界的主题词是“整车集成”，不久前某本土品牌高调上市后又连续跳票的明星车型正是这里出了问题。话分两头——在技术和产品实力更强的合资车企阵营，不少也开设了正经的研发设计中心。对汽车设计师来说，他们总算可以针对市场真实的需求去设计汽车了。

　　对跨国车企来说，要他们从零开始为中国市场设计专属的车型，有点太过理想，也没有必要。除了各种“深度定制”的“L”车型外，他们近几年的工作就是对中国市场进行深化的调研，并开发一系列声称“专属”的概念车型作为刺探。其结果，最大的可能是将中国市场的需求，反馈到总部设计中心，并形成全球一体的设计开发网络，将中国的特定需求导入到新车型的研发设计之中。比如某龙头合资车企旗下，去年就陆续推出了几款这类“深度定制”的紧凑型、中型和大型SUV车型。其中中型SUV匹配可大幅前后调节的后排座椅和额外的第三排临时座椅，以及大型7座SUV配备MPV式的第二排豪华双座及全平中央过道……你要说这些不是中国设计，我也只能“呵呵”了。

　　“中国元素”不是雕龙画凤

　　汽车设计的民族或地域属性，本就是个伪命题。归根结底，一国人的需求造就了一国车的样式。同属东方的日本和韩国，也并未在区区某些视觉符号上拘泥纠缠，而是在形体美感上，探索符合东方价值的调性和样式。中国设计师在这一征程上也任重道远，但无论如何，请从读书和看博物馆开始。

　　如果我们现在还在汽车设计里苦苦寻求所谓“中国元素”，寻求所谓“文化自信”的存在感，进而图谋“输出价值观”……也许，我们还没真正理解，什么是现代汽车，什么是现代汽车设计。包豪斯设计的崛起，不是因为巴洛克、哥特或者维多利亚及其所代表的国家和文化衰落的原因。仅仅是因为包豪斯的简洁和功能性指向，符合现代大工业生产的逻辑和特点。

　　“缺什么嗷什么”，“文化自信”叫得震天响的，那是在给自己喊麦打气。

　　Text：李峯