建立鼓励政策的长效机制

　　近日，三部门发布了《关于节约能源、使用新能源车船车船税优惠政策的通知》（以下简称《通知》），对排量为1.6L以下(含1.6L)的燃用汽油、柴油的乘用车（含非插电式混合动力乘用车和双燃料乘用车）减半征收车船税，对插电式（含增程式）混合动力汽车免征车船税，纯电动乘用车和燃料电池乘用车不属于车船税征税范围，不征车船税。这个《通知》是对2012年版的修订，改动不大。

　　因为车船税数额较小，小客车为240元到4500元（按排量），而且原来就规定纯电动乘用车和燃料电池乘用车不征车船税，因此有人认为这个通知没有什么实际意义。

　　如果更深入地研究，可以看出鼓励新能源汽车政策的重点在向建立长效机制转变。

　　据测算，2015年到2020年，中央财政对新能源汽车的补贴将超过2000亿元，地方财政也要按相同标准配套，补贴的总规模将超过4000亿元。对于政府巨额补贴新能源汽车（特别是对私人汽车的补贴）的做法，国内外都有争议。财政补贴只能是短期的和有限的政策。此前，四部委联合发布了《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，除燃料电池汽车外，其他车型补助标准将逐步退坡，2017-2018年和2019-2020年补助标准分别比2016年下降20%和40%。

　　这个办法也是国际惯例。2005年8月美国众、参两院通过了《2005 美国能源政策法案》，其中明确，对符合补贴标准的混合动力汽车车型（2006年1月1日到2010年12月31日售出的车辆），以销量6万辆为界线。累计销量达3万辆后，消费者享受50%减税优惠；累计销量超过4.5万辆，消费者仅享受25%的减税；每个混合动力汽车生产厂商累计销售台数超过6万辆后，购车者不享受任何减税优惠。

　　此外，财政补贴在促进新能源汽车快速发展的同时，也带来一些负面效应，企业并未掌握核心技术，基础设施建设滞后，市场特别是私人市场的推广并没有实质性的进步。一些企业不思技术创新、靠领财政补贴过日子的现象仍普遍存在，这与政府出台补贴政策的初衷明显背道而驰。因此，在一个产业的新兴阶段，提供一定的政策支持是必要的，这样有利于技术创新，有利于加快产业化步伐，但是对新能源汽车补贴政策不可能是长期模式，补贴退坡是必然要经历的过程。

　　鼓励新能源汽车发展并非只有政府补贴的“自古华山一条路”，而是有巨大的政策空间，可以建立鼓励新能源汽车发展的长效机制。

　　去年，有关部门规定：自2014年9月1日至2017年12月31日，对购置的新能源汽车免征车辆购置税。当时有专家评论：“利好政策背后凸显了政府层面推进新能源汽车的决心。”

　　5月18日，北京市交管局发布《关于纯电动小客车不受工作日高峰时段区域限制措施限制的通告》（以下简称《通告》），自2015年6月1日至2016年4月10日，北京市核发号牌的纯电动小客车不受工作日高峰时段区域限行措施限制。《通告》明确，能够享受此项待遇的只有以可充电电池作为唯一动力来源、由电动机驱动的小客车。

　　今年，北京市小客车摇号每期可分配指标为17600个，比去年减少1466个，中签难度再创新高，基准中签率为164：1。新能源车年指标由去年的1万个增加至2万个，每期指标由1666个增至3333个。今年首期摇号提供了4526个新能源车个人指标，有2139位申请者，因此，无需摇号就能直接获得指标。另外，对于购买新能源汽车，上海市首批给出2万张免费牌照的支持政策。

　　也有人建议，对新能源汽车应该减征路桥费，减收停车费。在充电设施建设方面、充电电费优惠方面，也应该提供支持政策。

　　有专家指出，财政补贴快速退坡后，新能源汽车市场的不确定性会显著增加，企业会因此失去研发投入的激情。政府补贴应该从新能源汽车产业链下游的生产和购买环节转向产业链上游的研发环节和电池等关键技术。

　　2009年8月，美国能源部向车用电池、电动驱动装置等48个项目提供总额24亿美元的政府补贴，其中15亿美元用于发展电池技术，5亿美元用在电动机及其他方面，4亿美元的刺激计划用来建设与电动汽车相配套的基础设施，包括充电站的建设以及技术人员的培训项目。

　　目前，国内新能源汽车发展风头正劲，然而动力电池产能不足的短板也突显出来。比亚迪的秦未交付的订单累计达8500辆。江淮汽车今年新能源汽车销售目标为1万辆，就市场需求来看不成问题，主要压力在电池产能方面，目前每月的供应量仅能装车500辆。电池供应紧张也是限制奇瑞电动汽车产能的主要问题，预计2015年eQ电动车全年销量或将达20000辆，目前只能供应到15000辆。但是如果加大电池产能的投资，有人担心政策退坡之后会不会出现电池产能过剩？

　　因此，必须研究鼓励新能源汽车发展的长效政策机制。

　　中国汽车流通协会常务理事 贾新光|文

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