货运O2O如何改造传统物流

　　运输市场信息不透明、价格不对称、层层分包、集约度低等现象造成的行业积弊，让互联网公司在其中找到了巨大的应用空间。

　　有突发运输需求的货主，要把一批货物从A地运到B地，会遇到几种不同情况的麻烦。

　　首先是找车，发货人可以从一本厚厚的黄页或者网上筛选、确认能够承运的物流公司或车辆，但由于是一次性合作且往往凑不成整车，价钱不会便宜。

　　其次是货物的安全和运输时效难以保证，这个问题主要是由物流企业的小、散、乱、差造成的。中国物流与采购联合会货运分会会长兼新杰物流集团总经理王坚提供给《瞭望东方周刊》的数据显示，全国745万个运输业户，其中个体工商户有691万户，这些运输业户一共掌控着1453万辆车，户均不足2辆车。90%以上的运力掌握在个体运营司机手中，行业集中度仅为1.2%左右。

　　“北京市上万家物流公司中排名前十的总共才有100辆车，所以你可以想象一下这些企业服务质量大概是个什么水平。”互联网平台云鸟配送联合创始人兼COO何晓东向《瞭望东方周刊》举例说明。

　　罗计物流创始人兼CEO宋睿则告诉《瞭望东方周刊》，“中国的物流行业车多货少、运力过剩，而物流公司基于这样的情况，很多时候就充当了黄牛的角色，起的是炒货而不是运输的作用。”

　　因此，运费价格从货主方经过层层转包流程，到达司机手中也许仅剩下一半。需要依靠黄牛获取货物信息的司机，除了必须交一定的中介费，还有可能被虚假货源欺骗，日子当然也不好过。

　　物流公司因为缺乏对车辆的管理、控制能力，很难保证对客户的服务质量，自然难以形成品牌、难以拓展业务范围。再加上市场秩序混乱、竞争不规范，所以经营效益低下。

　　这样一条除了灰色利益既得者之外几乎没有赢家的产业链，在今天这个时代，不可避免地被冠以“传统”的落后标签，正在被云鸟、罗计、快狗速运等一批新型互联网公司全方位改造。

　　物流“小黑板时代”之痛

　　货车司机王勇（化名）常年跑郑州到北京的专线。大多数情况下，在从郑州运来的货物快卸货前，他会打电话给在北京熟悉的货运中介，寻求从北京到郑州的货源信息。

　　“最幸运的是次日就能拉到返程货，但这种机会非常少。”王勇告诉《瞭望东方周刊》，“有时候为等上一单生意，要在北京呆上好几天，住宿、停车、吃饭处处都需要钱。”

　　为了能快速找到货源，他也会去几个物流园区的配货大厅碰运气。电子屏幕取代了原来小作坊、夫妻店“信息部”的小黑板，但信息发布的形式和功能基本没变。

　　2015年9月6日，王勇找到从北京顺义区发往河北邯郸市的一批12吨冶炼金属货物，在和中介商议好价格之后，已经连续三天没顾上吃早餐的王勇终于松了一口气。“尽管扣掉油费、过桥过路费这些，也不赚钱，但总比空车回去划算。”他说。

　　事实上，王勇空车返回的几率相当大。而从全国情况来看，公路车辆运输空驶率高达40%以上。车、货信息不匹配导致车辆空驶、迂回等问题，造成了严重的资源浪费，也使得中国物流成本居高不下。

　　中国物流与采购联合会发布的2014年《中国采购发展报告》中指出，一件产品的物流成本平均占最终总成本的比重，在发达国家是10%~15%，在发展中国家约为15%~25%甚至更高。而对中国的制造商而言，物流成本可高达生产成本的30%~40%。

　　罗计物流给本刊记者提供的数据显示，2014年全国社会物流总费用10.6万亿元，占GDP16.7%，这一比重几乎是发达国家平均水平的两倍。

　　而在这些数据的背后，是全国3000多万“王勇”们风餐露宿、提心吊胆的工作状态、广大中小企业主被吞噬的利润，以及全社会环境污染的代价。

　　运输市场信息不透明、价格不对称、层层分包、集约度低等现象造成的行业积弊，让互联网公司在其中找到了巨大的应用空间。

　　互联网公司能做什么

　　2014年以来，随着Uber、滴滴打车模式的成功，货运领域的O2O创业公司也开始大量出现，它们主要为货主、物流公司、货车司机三方提供服务。

　　货主端的困难主要是什么呢？

　　对于有长期、稳定发货需求的货主来说，签订第三方合同物流公司而不是自己直接寻找车辆是最常见的做法。这些物流公司在拿到货源信息之后，再去找熟悉的专线司机和车辆，从中抽成。货车司机出于对运输成本、费用结算的担忧，基本上也不敢跑不熟悉的地方、不愿接陌生货主的单。

　　这种大多数限于熟人之间的运输交易，不仅效率低，还让大量没有稳定发货需求、没有固定合同物流公司的货主处境尴尬，尤其是突发性的零担货主，找车难、找车贵的问题更加突出。

　　而实际上随着网络购物的兴起，以运量零星、到站分散、品种繁多、包装不一等为特点的零担货物，如今已经占据了整个货运市场的半壁江山，运输需求越来越大。

　　于是，一些让有临时需求的客户也可以实时对接闲置货车司机的货运版滴滴打车软件应运而生。其主要功能为，货主在平台上发布信息，货车司机或物流公司根据条件抢单或派单，而司机则可以通过APP查看附近货源信息。这样不但节省了双方找车、找货的时间和油费，还省却了不必要的中介环节及费用。

　　同城货运及物流平台快狗速运的角色，既是信息平台，也是无车承运人。这款在香港名为GoGoVan的货运打车软件，整合优化了社会闲置货车资源和运力，并能提供更多如保险、线路规划等增值服务。

　　2014年6月成立的罗计物流，是基于发货方和承运方进行大数据匹配的互联网平台，其主要产品包括“罗计找货”、“罗计找车”两个APP和PC端的“罗计运立方”。

　　“我们现在做的是撮合一手货主和物流承运商。货主可以发整车也可以发零担，后台能够迅速匹配提供相应业务的承运方，单条线路能匹配至少200台符合条件的车辆。”宋睿对本刊记者介绍。

　　比如在“罗计找车”APP上，货主可以点击快速发货或精准找车。而在网页版的罗计运立方上面，货主只需要勾选起始地和到达地就可以看到平台上能够承运的所有专线物流公司，根据自己的需求自主选择。罗计担保的物流公司，还提供诸如上门接货、送货上门、签收回单等增值服务。

　　宋睿认为，加入罗计物流平台的物流公司则能获得更多的客户及品牌曝光量。

　　“我们会帮他做百度投放以及线下的宣传活动，但前提是他们必须服务好我们的客户，并且给我们最低报价。有了这些，又会反过来吸引更多的优质货主到平台，最终在罗计形成一个良性循环。”宋睿说。

　　服务在线下

　　相比出租车、专车载人，货物运输涉及的货物种类、货物数量、车型、载重、价格、装卸要求等都是非标准化的，因此，在中国电子商务研究中心分析师姚建芳看来，货运O2O线上抢单模式的弊端也是显而易见的，“随机性太强，司机对平台的黏性和活跃度很难维持。”姚建芳告诉《瞭望东方周刊》。

　　云鸟配送的运作是一种招投标的方式。货主在平台发出需求，所有的司机来报价，发货方根据平台上报价的车辆信息和价格，选择适合自己的车辆，最后车辆在线下完成客户定下的任务。

　　与成立初期以中小企业客户为主不同，目前在云鸟的平台上，大宗企业越来越多。“苏宁、海尔日日顺、天猫万象等都是我们的客户。而货主与司机一旦匹配成功，会形成相对稳定的服务关系。”何晓东介绍说。

　　但对于这种形式，分析人士认为平台会承担货主和司机绕开平台“跳单”的风险。而何晓东的担忧却不在此，“云鸟除了做信息撮合，更重要的是服务。”

　　据他介绍，平台对于司机，除了能让其合理安排自己的行程，多拉货多挣钱，还有岗前培训和评价、考核标准。对货主来说，云鸟有标准化的配送和安全保障体系，还有利用信息化手段实现的科学线路规划，能够降低货主的物流成本。

　　“货运不是找到一个靠谱的司机简单地把货拉过去就行了，最终要的效果应该是让货主省时、省钱、省心，让司机这些蓝领工人们工作更有尊严。以前的物流公司没有资金实力也没有技术手段做到，但互联网公司可以。”何晓东说。

　　王坚也认为，“如何介入到整个供应链管理的环节而不仅仅是解决运输需求，才是各类互联网公司真正解决行业痛点的方向。”

　　生鲜电商沱沱工社创始人杜非在评价云鸟、达达配送等货运平台的服务时告诉《瞭望东方周刊》，“O2O的企业布局非常密，他会补充我们在一些没有配送站的地方订单的配送，比传统物流公司更灵活、更便宜。但另一方面跟我们自己的配送要求还是有差距。如果将来平台能给我们提供定制化服务，我们愿意把他当成长期合作的第三方物流公司，比我们自己建物流配送，成本要低得多。”

　　障碍在哪里

　　从宏观政策上来看，国务院《物流业发展中长期规划（2014—2020年）》中明确提出，以大力提升物流社会化、专业化水平，进一步加强物流信息化建设等作为主要任务，“加强北斗导航、物联网、云计算、大数据、移动互联等先进信息技术在物流领域的应用”等，互联网+物流的行业及市场前景广阔。

　　然而，和所有其他行业的“互联网+”热潮相似，货运O2O领域也面临着发展初期的炒概念、拼资本等浅层竞争。根据亿欧网的统计，仅2015年上半年，拿到千万元人民币甚至上亿美元融资的货运O2O公司就有20家左右。为迅速抢夺市场，不同互联网公司之间在地推过程中甚至出现员工互殴的流血事件。

　　“货运O2O市场已经是一片红海，但目前大多数的平台模式非常同质化，还没融到资的或者还没找到差异性的企业会很快被淘汰掉。”姚建芳说。

　　实际上目前仍在发展存活的互联网公司已经是洗牌之后的幸存者。“我们进入市场之前听到了那波很红的公司，跟现在很红的企业几乎没有重复的名字。”何晓东笑称，“不过，比较混乱的爆发式增长之后会相互整合，因为只有整合之后，资源才能最有效地再分配。”

　　而在宋睿看来，因为传统物流行业有一个比较稳定的利益链条，没有人愿意去改变，另外从业人群比较特殊，接触互联网这方面的东西要慢一点，“这是在电商发展多年、移动互联网大潮也早已到来的今天，物流领域相对后知后觉的原因，也是货运O2O企业目前面临的最大障碍。”

　　“我们帮助那些愿意尝试互联网工具、尝试新方法的企业降低成本，提升效率，最终让更多的人接受这一新事物。”宋睿说，“这是不可阻挡的趋势。”

　　《瞭望东方周刊》记者单素敏/北京报道