高铁站为何“遥不可及”

　　高铁站究竟应该设在城里还是郊区？其考量并非以便利性为第一要义

　　“我坐京沪高铁到鲁北某地出差，夜晚才到，结果发现，这个地方的高铁站距离市区近20公里，附近也没有正规酒店，折腾到凌晨才到市区安顿。”这是一位频繁搭乘高铁出行的乘客记录下的尴尬一幕。

　　但这并非个案。实际上，越来越多依靠高铁出行的中国人在享受成倍提升的出行效率时，也不得不忍受着“遥不可及”的高铁站带给自己的种种不便。

　　甚至有网友调侃此种现象是，高铁来了，但高铁站却留在了路上。

　　“高铁本来是为了方便人们出行的，但高铁站却大多离市区非常远，并且没有完善的公共交通建设，这个糟糕的‘最后一公里’大大拉低了高铁的整体体验。”世界银行城市发展研究顾问、同济大学城市规划系副教授王兰对《瞭望东方周刊》表示。

　　那么，高铁站为何总是“遥不可及”？

　　100公里外的高铁站

　　在一个城市里，高铁站的选址也同样不轻松。

　　在中国，高铁站普遍远离市区。

　　王兰曾专门研究过京沪高铁沿线22个城市高铁站点到城市中心的距离，结果发现22个高铁站点中，与城市中心距离在10公里以上的就有7个，5公里以上的有19个。

　　“22个城市中50%的城市高铁站在城市建成区之外，最远的宿州东站距离宿州城区有24公里。”王兰对本刊记者说，更有甚者，一些城市的高铁站干脆设在了城市周边的县城。

　　比如孝感北站位于孝感市下辖的大悟县高店乡，距离孝感市区有100公里；铜仁南站位于铜仁下辖的玉屏县大龙镇，距离市区超过50公里；安庆西站位于安庆市下辖的怀宁县高河镇，距离安庆市区约40公里。

　　“100公里就相当于上海、苏州两个城市之间的距离，实在是太远了。一些没有经验的乘客原本以为到了市区，结果下了高铁站才发现到了县城，甚至是村里。”同济大学铁道与城市轨道研究院教授孙章对《瞭望东方周刊》表示。

　　王兰也持相同观点，“这么远的距离不仅增加了乘客的出行时间，更增加了出行成本，抵消了高铁速度带给乘客的幸福感。”

　　关键是，一些远离城市中心的高铁站还无成熟的交通系统与城区相连，这进一步增加了乘客的出行难度。

　　建在郊区成本低

　　实际上，在日本、法国这两个高铁比较发达的国家，高铁站多建在市区繁华地带，且靠近市中心。如日本东京的高铁站就位于城市核心区域千代田区，鹿儿岛、熊本的高铁站都距离市中心只有2公里，法国里昂的高铁站也位于市中心。

　　“国外在高铁站选址时更多考量的是换乘效率，将高铁站建在市区内能够使其融入公交、地铁等城市交通体系中，方便乘客快速换乘。”王兰说，而国内铁路部门在高铁站点选址时更多考虑的是建设成本和建设速度问题。

　　她指出，高铁经过市区需要征用大量土地，拆迁成本较高，且在市区施工可能需要规避一些建筑和地段，会拉长高铁的建设周期，“相比之下，郊区的土地拆迁成本更低，建设速度也会更快。”

　　但在孙章看来，这些并不是问题，“如果考虑投资成本，高铁完全可通过建高架或者进入地下的方式在市区穿行，这在国外已有成熟的经验，并不会增加太多投资。”

　　“再者高铁建在郊区，铁路部门省钱了，但地方政府需要为此兴建配套的交通换乘体系，也要巨额投入，不如建在市区利用已有的交通体系省钱。”孙章始终认为，高铁站点的规划首要考虑的应该是出行的便捷性。

　　在孙章看来，这方面台北的经验值得借鉴。

　　台北的高铁站同样位于城市的中心位置，且与地铁等交通体系衔接得非常紧密，“乘客下了高铁可以非常快捷地换乘其他交通工具，这就大大减轻了城市交通的压力。”

　　目前，国内已有城市正在进行一些有益的尝试。

　　石家庄目前的高铁站就是在原有的老火车站基础上改造而成，而非另建新站，乘客在站内可同时乘坐普通火车和高铁。

　　“如果没有条件建在市中心，按照我们的研究，中小城市的高铁站设置在距离市中心3～5公里的位置最好。”不过王兰也认为，北上广等客流量巨大的城市，可以将高铁站建在稍远的地方。

　　让站点活起来

　　不过，在中国现行的铁路运营体制下，城市高铁站点的选址权很多时候掌握在强势的铁路部门手里，而非地方政府手中，即便是上海这样的一线城市也不例外。

　　最初在高铁站选址时，上海市建议将站点放在位于市中心的上海站，但铁路部门不同意，希望站点设在上海南站，最终双方妥协后新建了虹桥站。

　　“上海还算好的，一些中小城市在铁路部门面前几乎没有发言权，只能听从安排。”一位要求匿名的业内人士告诉《瞭望东方周刊》，这导致一些地方的高铁站点规划与城市发展需要脱节。

　　比如安徽宿州，该地的城市发展方向集中在南北两个方向，南部是产业园区，北部是住宅集中区，但高铁站最终却落在了城市的东部，完全与现有的城市规划方向相反。

　　“这使得原本并不充裕的城市资源更分散，不利于城市未来的发展。”上述业内人士说，然而，多数地方政府对此并不在意，坚信只要有高铁站就行了，“利用一个高铁站就能再造一个新城出来。”

　　事实证明，它们也确实是这么做的。此前有媒体不完全统计，国内正在规划建设的高铁新城近百座，仅京沪高铁沿线就有15座，哈大高铁沿线有9座。

　　其中济南的高铁新城规划总面积达55平方千米，沧州的规划面积28平方千米，都超过了上海的26平方千米。但这些依托高铁建起的新城，不少以卖房子为主，很多并未成功，沦落为楼多人少的“鬼城”。

　　即便抛去高铁站点区域规划问题不谈，高铁站本身及其站前规划也尚有可改进的空间。

　　“国内几乎所有的高铁站拥有面积超大的站前广场，看起来非常气派，这点国外高铁站完全比不上。”王兰说，国外很多高铁站都融合在城市中，建筑不大，少有站前广场。

　　这些宏大的广场在她看来并不实用，“很多乘客提着大包小包还要穿过偌大的广场才能进到站内。”相比之下，国外一些城市为减少乘客进站时间，就直接将高铁站建在了路边。

　　而高铁站本身，虽引进了餐饮等商业形态，但仍有待开发。

　　“铁路部门可和专业地产公司合作，将高铁站打造成一个复合型建筑，下面是车站，上面是酒店、写字楼，使其产生更大的商业价值。”王兰说。

　　她认为，如果高铁站的选址规划与高铁站周边区域规划乃至高铁站本身的规划能结合起来，那高铁站的价值就能被充分发挥出来，“真正带动地方经济发展。”

　　《瞭望东方周刊》记者王元元/北京报道

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