“货运滴滴”的难题和出路

　　在信用机制不健全的传统物流行业，仅做一个信息撮合平台是没有办法满足货主对运输服务的需求的，很多货运“滴滴”目前也面临着转型

　　“重量为28吨的热卷板，一辆实际载重标准为40吨的大货车通常会一次拉三个。”谈到货物运输领域的超载现象时，重庆一家钢材运输服务公司的负责人杨亮（化名）对《瞭望东方周刊》透露。

　　但如此“好日子”如今已经一去不复返——2016年9月21日起，被称为“史上最严限超令”的《超限运输车辆行驶公路管理规定》（交通运输部令2016年第62号）正式实施，让利润已经薄如纸片的货运行业不得不重新思考，如何才能最大程度地节省成本。

　　“以前一辆车拉三辆车的货，如果不超载则相当于提高了两倍成本，再空出几吨的载货量是没办法承受的。怎么拼货、怎么减少空车返回率来精打细算地降低成本、提高效率就变得非常重要。”重庆胖胖狗供应链管理有限公司（以下简称胖胖狗）总经理华硕告诉《瞭望东方周刊》。

　　胖胖狗是一家“互联网+供应链”公司，其模式是及时利用信息技术实现车货匹配，并提供车辆在途跟踪、异常处理等服务，规避运输过程中的可控风险。

　　实际上，这种被称为“货运版滴滴”的平台企业早在2013年就已经出现。目前整个物流运输行业类似于这样的O2O品牌仍然不下200家。

　　只是，与胖胖狗这样拥有基于平台自身交易的现成货源的公司不同，多数货运O2O企业既不掌握货源，也缺乏对车辆的管控能力，两头都受制约，发展困难重重。

　　“更大的问题在于，在信用机制不健全的传统物流行业，仅作一个信息撮合平台是没有办法满足货主对运输服务的需求的。”传化物流高级副总裁朱晓晖告诉《瞭望东方周刊》。

　　打造“货运滴滴”

　　“与货车帮、运满满等互联网货运O2O平台已经覆盖的上海、北京、成都等城市不同，重庆的物流业相对还是比较落后的。”华硕告诉本刊记者，在当地考察走访之后他发现，重庆的货车司机揽货的渠道，主要还是依赖于各大物流园的信息大厅，“你要想进去还得花钱买张门票。”

　　事实上，这样的情况在全国普遍存在。

　　在信息大厅发布货源的，很多时候并非一手货主，而是第三方物流公司。前去揽货的也不一定都是个体司机，有可能也是黄牛。货源信息被层层转包，最终到达真正的拉货司机手中时，运费已经经过了多道流程的“盘剥”。

　　而即便是这种效率低下的车货对接形式，与小作坊式的配货站和展示货源信息的“小黑板”比起来，仍是一个巨大的进步。

　　“16年前，传化物流首创公路港的模式就是为了解决物流运输业的小、散、乱。”朱晓晖告诉本刊记者，从2003年第一个项目在杭州开张至今，传化物流的公路港已在全国80多个城市布局。

　　近几年来随着滴滴、优步等网约车模式的兴起，物流运输行业也引入了大批互联网平台企业。

　　“货主或者第三方物流公司，它只需要把货物类型、重量、路线等货源信息发布在平台上，就可以看到系统自动为其匹配的车辆和报价。而司机直接在手机APP上找货就可以。”罗计物流创始人兼CEO宋睿对《瞭望东方周刊》介绍。

　　传化物流也在2014年打造了自己的O2O信息化系统。其专注于长途干支线物流服务的陆鲸平台上，目前已集聚了100万以上的长途货运司机会员和超过10万的货运代理企业。

　　朱晓晖告诉本刊记者，陆鲸与线下的实体公路港实现互相融通，大大缩短了货物找车和司机找货的时间，减少长途货车空驶率，可将货车的平均配货时间从72小时缩短至6~9个小时。“根据测算，通过陆鲸平台，可为货主企业降低运费成本10%~30%、节省人力资源20%~30%。”

　　近年来，包括罗计物流、传化物流在内，越来越多的互联网创业企业和转型“互联网+”的物流平台公司都认识到这种模式存在极大的局限性。罗计物流在2016年4月进行了一次大的转型，从信息匹配平台变成了一个承接货主物流运输需求、赚取运费差价的第三方物流公司。

　　朱晓晖告诉本刊记者，未来陆鲸也将和传化公路港的另一个线上平台——主做城市物流整体解决方案的易货嘀一样，成为一个无车承运人。

　　“货运O2O要改造传统物流，但目前来看，大部分的平台企业还没有找到正确的出路。”新杰物流集团有限公司总经理王坚在接受《瞭望东方周刊》采访时评论称。

　　车货匹配为什么行不通

　　按照物流信息匹配平台的逻辑，货主在平台发货、平台系统为其提供符合条件的承运人、双方进行交易，平台从中收取交易佣金或者服务费。这类似于出行领域的网约车模式，即乘客发起乘车需求——司机接单——交易完成。

　　“但货物运输的复杂性在于，很多时候货主不是担心叫不来车，而更在乎货物的安全。与动辄十几万元、几十万元的货值比起来，省那点运费不可能让他随便去找个陌生的车队或司机就把货拉走。他更倾向于用自己熟悉的、能起到货物担保作用的第三方物流公司。”王坚对本刊记者分析。

　　“如果平台建立了对货车司机或车队的信用评价机制，自身或者引入的保险机构能对货主的货物起到担保责任，这个模式也不是行不通。可问题在于平台靠什么来形成这样的信用评价机制？”华硕说。

　　2016年4月18日，胖胖狗的股东之一攀华集团与西南最大的钢铁制造商，重庆钢铁股份有限公司（以下简称重钢）签署了《来料加工协议》，这意味着胖胖狗成立之后，平台上仅基于重钢和攀华的厂发物流运输量就将近2000多万吨，这成为其吸引车辆资源、并使其按照平台所定规则提供服务的先决条件。

　　华硕对本刊记者介绍，“胖胖狗会给到车辆统一的系统，通过在途监控掌握运输过程中容易发生的异常问题，不断对其复盘，形成标准化的异常处理规范和服务流程。一段时间的沉淀之后，哪辆车拉过什么样的货物、安全运输里程有多少、异常发生率是多少等等数据，就是我们去拓展社会货物资源，引入保险、金融贷款机构的信用证明。”

　　形成这样的闭环，几乎是每个互联网货运平台的理想，但他们也都面临着共同的尴尬。

　　“你要吸引货主在你这发布货源，你就得有靠谱车队；你要希望有靠谱司机和车队，首先得有充足、靠谱的货源。这成了一个‘先有鸡还是先有蛋’的问题。没有大量的交易，你又很难形成信用机制去完善你的模式、做大规模。”华硕说。

　　而让罗计物流改变原来航向的直接原因也正在于此。

　　宋睿对本刊记者介绍，2015年“双十一”期间，接到天猫国际合作订单的罗计物流按要求每天要为前者提供备160辆货车运力。当时罗计平台内注册货车司机数量有170万之多，匹配160辆车应该是件很容易的事，但现实情况却让他捏了一把汗。“我们对司机的掌控力并没有预想中的那样强硬。”

　　为了保险起见，罗计物流联系了十几个信息部，通过这个平台模式下原本需要“干掉”的信息部才最终圆满完成了业务。

　　“不切入交易的信息匹配模式没有意义，你确实撮合了双方达成合作，可是你不知道这个合作的完成度。”宋睿说。

　　无车承运人能做什么

　　中国物流业车多、货少是长期存在的矛盾，但处于买方地位的货主并没有享受到优质的服务。

　　“其实货主的需求很简单，就是把货物安全、及时地送到目的地，在这个基础上尽可能地选择价格最优的承运人。这个需求得不到满足，才是行业的真正痛点。”宋睿说。

　　罗计物流如今扮演的角色正是无车承运商，承担所有风险。而与传统第三方物流公司相比，这类企业最核心的竞争力在于信息化。基于互联网技术的货物拼单、车辆安排、路线优化，一方面可以为货主提供低成本的运费报价，另一方面能够帮助作为实际承运人的中小车队更好地管理车辆，高效地完成运输任务。

　　“举个简单的例子，比如天猫给我们一单业务，从杭州到济南、从杭州到北京、从济南到北京分别有多少吨货物要运，我们会先把它细化成多少辆17.5米、多少辆9.6米，几辆高栏卡车几辆厢货车等需求，再去采购距离最近的车辆运力，其中有哪些车辆在济南卸货之后可以再装车到北京，怎么走成本最低，所有的信息是透明化的。”宋睿对本刊记者解释称。

　　传化物流易货嘀的模式稍有不同。

　　“我们目前并不赚差价，因为我们的信息技术支撑了我们的价格优势。中小车队给易货嘀拉货只需专注运输就可以，不需要再去四处求人找货源。”朱晓晖说。

　　和所有互联网“羊毛出在猪身上”的盈利模式一样，易货嘀不从车队或个人司机身上赚差价，但可以通过为其提供金融、保险、车辆维修等各种增值服务来赚钱。

　　“同样，作为易货嘀另一端用户的制造企业、大的第三方物流公司等发货方，也同样需要供应链金融、仓储、加工等服务。”朱晓晖对本刊记者解释。

　　货源和运力越聚集，越有利于物流行业的降本增效，这样的无车承运人模式如今已经受到越来越多的政策鼓励。

　　2016年9月1日，交通运输部发布了《关于推进改革试点加快无车承运物流创新发展的意见》（交办运〔2016〕115号），要求省级交通运输主管部门编制试点实施方案，按照要求进行试点企业的筛选，并将确定的试点企业名单及试点方案于2016年11月底前报交通运输部。目前包括货运O2O企业、第三方物流公司、货运代理企业等已经开始申报无车承运人试点，而试点工作将于2016年12月至2017年11月正式实施。

　　“无车承运人不是一个新事物，但过去多年一直发展不起来主要是因为存在资格认定、税收缴纳方面的政策限制，试点的目的就是为了探索这些问题的解决之道。”王坚说。

　　《瞭望东方周刊》记者单素敏/重庆 北京报道