内蒙古支线机场的“北京梦”

　　北京要疏解非国际航空枢纽功能，这会使得支线机场直飞北京更加困难。不过，对于内蒙古这样的地区，因为诸多现实因素，其直飞北京的欲望依然十分强烈

　　“2016年底最新开通投入运营的支线机场——扎兰屯机场，还没有落实进京航班时刻。”内蒙古发改委主任包满达告诉《瞭望东方周刊》。

　　扎兰屯机场的这一问题并非孤例。

　　随着京津冀协同发展，北京首都国际机场定位于国际航空枢纽后，近年来，飞北京的航班时刻愈发紧张。这不仅使新开通的支线机场难以争取到进京航班时刻，而且现有的支线机场航班也难以加密，乃至可能会被疏解到天津、河北两地。

　　内蒙古这个西部支线机场大省份，到底该如何实现自己直飞北京的梦想？

　　内蒙古飞内蒙古，北京中转受制于地形的航线

　　据内蒙古发改委提供的资料，截至2016年，内蒙古已通航运营的运输机场共18个，新建支线机场——霍林河机场也已完成行业验收，通航在即。由此，内蒙古成为全国运输机场数量最多的省份。根据十三五规划，到2020年，内蒙古还将建成3个支线机场，并完成阿拉善左旗通勤机场升级为支线机场的改造。

　　已通航机场中，包括干线机场1个、支线机场14个、通勤机场3个。而在这14个支线机场中，有13个开通了直飞北京的航班。这13个中，直飞北京航班最多的是包头，一天有6个航班，鄂尔多斯有5个航班，最少的乌兰察布、二连浩特只有1个航班。这些支线机场航班数量随季节波动，淡季少，旺季多。

　　在包满达看来，这种航线网络布局的形成，受制于地形上的不可抗力影响。

　　内蒙古自治区位于中国北部边疆，由东北向西南斜伸，呈狭长形。内蒙古自治区官网显示，辖区东西直线距离2400公里，南北跨度1700公里，横跨东北、华北、西北三大区。

　　“内蒙古的这种区位特点使区内很多盟市支线机场进京距离比到呼和浩特还要近，特别是东部盟市，很难像新疆、云南、四川等那样，形成全部支线机场对省会区域枢纽机场再对首都国际枢纽机场的情况，实际形成了内蒙古各支线机场以首都机场为枢纽的现状。”包满达说。

　　航线疏解不只看经济性

　　在首都机场定位于国际航空枢纽，疏解非国际航空枢纽功能的大背景下，内蒙古的这些支线机场飞北京的航班不可避免地会受到影响。

　　事实上，首都国际机场已经有了详细建议方案，用于疏解支线机场航班。

　　北京首都国际机场股份有限公司航空业务部总经理孟宪伟告诉《瞭望东方周刊》：“2017年至2019年，首都机场会按照年度和航季，提出航班优化建议。至2019年时，在资源上形成三地机场的差别化定位。”

　　具体而言，就是要对国内164条航线，按照市场运行状况进行综合评定，评价指标包括客座率、执行率、运量大小、服务旅客规模等，以此为标准对一些不达标的航线提出疏解建议方案，以求实现首都机场服务保障资源利用率的最大化。

　　不过，孟宪伟说，航线疏解是一种统筹考虑的过程，在这种市场性评估之外，也需要考虑航线的其他价值，比如对国家战略、地方发展等的服务程度、地方政府的诉求等。

　　换言之，即便一些支线机场的市场性评估结果不乐观，但是考虑其对国家战略和地方发展的贡献程度，也不会完全撤销其直飞北京的航班，不过，航班频率会降低。

　　至于降低的程度，孟宪伟说：“需要考虑航空公司的运营经济性，如果降得太低，比如一周一班，航线市场化运行的可行性就会受到影响。”

　　为何一定要直飞北京

　　“直飞首都航班的开通，可以改善地方投资环境，城市经济实力和品牌影响力也将得以提升。”包满达说，“如果航班、高铁不能从北京直达我区某个盟市，那么北京旅客去这个盟市的意愿就会大大降低；而且，自治区内无论是商务出行或政务出差，绝大部分目的地是北京。”

　　鄂尔多斯市是内蒙古唯一的全国外贸百强城市，是国家重要的清洁能源输出基地和现代煤化工生产示范基地，国内旅游度假和休闲养生热点地区。

　　包满达向记者提供了一组鄂尔多斯市发展情况的数据，他认为，这份数据能很好地说明，鄂尔多斯经济的起飞跟机场旅客吞吐量的增长之间几乎步调一致。

　　2007年鄂尔多斯市机场正式开通运营，9年后，旅客吞吐量由7.7万人次增加到2016年的170.6万人次。

　　与此同时，鄂尔多斯市地区生产总值由2007年的1150.9亿元增加到2016年的4417.9亿元；固定资产投资由2007年的885.7亿元增加到2016年的3050亿元；旅游收入由2007年的28.1亿元增加到2016年的313.9亿元，接待旅游人数由2007年的438万人次增加到2016年的1040.6万人次。

　　根据《内蒙古日报》报道，2017年2月27日上午，内蒙古自治区与中央企业在北京召开合作恳谈会，鄂尔多斯市与国家电网等中央企业共签订项目97项，总投资4749亿元。两地之间的商务交流将更加频繁。

　　而在鄂尔多斯市政府的十三五旅游发展规划中，京津冀被定位为重要的远程旅游开发市场。规划提出，希望借助京津冀一体化趋势，拓展京津冀客源市场。这份规划毫不避讳地指出，鄂尔多斯市拓展京津冀市场面临航空障碍：“与北京、西安等旅游中心城市之间交通便捷性较差，旅游包机业务量少，降低了游客来市的可达性。”

　　鉴于当地产业定位和航空之间的关联，以及内蒙古区位的特殊性，包满达说，在内蒙古目前高速铁路并不通畅的状况下，民航业“一业带百业”的乘数效应很明显，“很多重大发展战略的落地实施都有赖于民航业的支撑和带动，通过时空变革创造经济发展优势”。

　　经津经冀入京，一时妥协之策？

　　航空运输对当地经济的重要性，让政府部门对相关变化不敢疏忽大意。

　　内蒙古相关部门曾多次向国家民航局进行了反映和汇报，积极争取新建支线机场直飞北京的航班时刻安排。

　　但是，由于首都机场时刻资源紧缺，且目前难以改变，包满达告诉本刊记者，民航局回复称只有北京新机场建成后，状况才能改善。而现阶段内蒙古主要通过衔接支线航班与干线航班，或者衔接支线航班与支线航班，让支线航班首先飞抵呼和浩特，再给以补贴换开777、787等大型客机飞北京首都国际机场的方式，缓解旺季进京航班短缺问题。

　　事实上，支线机场飞北京还有另一个解决之道——在天津、石家庄机场落地，然后通过高铁、高速进京，空地联运。而且，天津、石家庄两机场以及相关航空公司已经开始为相关支线开拓与当地政府合作，并取得了一些效果。

　　天津航空有限责任公司市场销售部副总经理陈宝德告诉《瞭望东方周刊》：“天津到内蒙古地区，就是公司支线机场合作发展最好的一个区域，包括天津到赤峰、通辽、乌兰浩特、乌兰察布、鄂尔多斯、满洲里、海拉尔等。”

　　陈宝德说，内蒙古支线机场飞天津的航班到底从什么时候多了起来，他不太记得。“北京饱和的情况已经很久了，一开始，他们航班执行多选择北京，但确实飞不进去，只好选择天津。这种状况越来越多。”陈宝德说。

　　不过，让当地政府接受放弃直飞北京，选择天津，也需要付出一定的努力。为了与当地政府达成合作，加强支线机场的开发，天津航空提出了一种支线串飞的方式，“飞一个城市，再衔接上另外一个城市。这样可以给两地经济带来更多贡献，增加两地交流。”陈宝德说，“同时，这种方式增加了一个城市的客源，也能减少航空公司的成本压力。”

　　比如，目前天津航空公司执飞比较顺利的天津—赤峰—海拉尔航班，每周一三五七执飞。陈宝德说，以前，天津单独对赤峰、海拉尔这两个航点执飞，改造后采用串飞的方式，平均每班客座率由72%提升到93%，平均票价折扣也由37%提升到66%，虽然仍然需要当地政府补贴，但市场状况已经明显好转。尝到了支线串飞方式的甜头后，2016年，天津航空开通了天津—通辽—乌兰浩特航班，并且计划在2017年开通天津—鄂尔多斯—乌海航班。

　　不过，要得到地方政府的真正认可，还需一定时间。包满达说，一方面，目前内蒙古各机场均不同程度地开通了至天津、石家庄机场的航班，随着京津冀一体化进程的推进，内蒙古对两地航空市场的需求也会不断扩大，航班航线肯定会不断增加和加密。但是，如果旅客目的地是北京，这种经津入京的方式“只能作为退而求其次的补充选择，不可能是首选。”包满达认为，当地政府作出这一选择有一系列前提：首都新机场没建成，内蒙古新建成支线机场在首都机场、南苑机场没有时刻，天津机场、石家庄机场有航班补贴和高铁客票补贴。

　　包满达说：“我们希望国家能够考虑到内蒙古是边疆地区、少数民族地区、经济欠发展地区和区位实际特点，尽可能地保障我区新建支线机场能够开通直飞北京航线（首都机场或南苑机场），以体现党和国家对边疆少数民族地区经济发展的支持。”

　　《瞭望东方周刊》记者高晓东 刘懿德/北京报道

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