自动驾驶汽车如何合法上路

　　2017年12月18日，北京市交通委等部门发布了《北京市关于加快推进自动驾驶车辆道路测试有关工作的指导意见(试行)》《北京市自动驾驶车辆道路测试管理实施细则(试行)》两份文件，为无人驾驶车辆上路“提速”。

　　关于自动驾驶汽车的争议，除了面对危机时机器如何处理的所谓“电车难题”伦理问题，还有自动驾驶汽车一旦发生交通事故，谁才是责任承担者等法律问题。

　　自动驾驶将给交通秩序带来挑战

　　吴卫明（锦天城律师事务所高级合伙人）

　　我国关于自动驾驶汽车上路行驶的法律规定上存在空白。

　　在总体制度设计方面，根据道路交通安全法“机动车驾驶人”的“驾驶机动车应当依法取得机动车驾驶证”的基本要求，机动车首先应当由驾驶人驾驶，其次要具有相应驾驶资格，而未来将由自动驾驶系统取代传统“驾驶人”上路行驶，与现行驾驶人管理制度产生根本性冲突。

　　在道路通行规则方面，未规定自动驾驶汽车是否应当遵守交通警察指挥、交通管制措施等；在法律责任方面，未明确规定自动驾驶汽车事故责任认定相关规则，以及因其交通违法和事故导致的民事、行政、刑事责任、记分等责任承担主体。

　　其中，自动驾驶汽车发生交通事故导致他人财产或人身损害的赔偿问题最受公众关注。

　　高阶段自动驾驶条件下，由于驾驶完全是自动过程，导致道路交通安全法的责任判定原则无法适用。也就是说，一旦无人驾驶汽车发生交通事故，所面对的过错责任判定可能将归入产品质量法的规制范围，需要判定汽车是否属于缺陷产品。

　　而在低阶段自动驾驶阶段，既需要明确汽车作为产品是否有缺陷，也需要明确车辆的车主或乘坐人是否介入车辆驾驶过程，这无疑将使得损害赔偿的责任确定过程异常复杂。

　　事实上，非驾驶人或行人索赔还将面临一个巨大的法律障碍。产品质量法第41条规定，产品生产者能够证明“将产品投入流通时的科学技术水平尚不能发现缺陷的存在”，可以免责。自动驾驶技术恰恰是构建在人工智能基础上的，人工智能的不可预期性，是否会被认定为“尚不能发现”的缺陷？

　　如果责任判定及承担问题无法得到有效解决，自动驾驶技术将给交通秩序带来极大的挑战。

　　北京模式”意在“边干边完善”

　　杨新苗（清华大学交通所副所长）

　　北京市出台的自动驾驶路测新规定，由市交通委牵头，与市公安交管局、市经济信息化委共同成立北京市自动驾驶测试管理联席工作小组（简称“联席工作小组”）。联席工作小组作为北京市自动驾驶测试管理机构，并授权第三方机构（简称“第三方机构”），负责自动驾驶车辆测试的全过程监管。所有路测车辆都要接入第三方机构的监管平台，回传车辆数据，包括位置数据、车辆总线数据、V2X通信数据及其他控制执行系统数据等。

　　联席工作小组组织由交通、通信、汽车、电子、计算机、法律等相关领域专家组成的自动驾驶测试专家委员会，负责对测试主体所提出的申请进行论证评估，出具专家意见。

　　自动驾驶车辆路测是一个复杂的过程。这本身是探索性很强的前沿科技活动，政府也需借助外部资源和力量来实现对该活动的监管。政府采用第三方机构监管的模式，引入社会力量和资源，这样做是合适和妥当的。该第三方机构是重要的环节，但并不是创新的主体，创新的主体仍然是互联网公司和汽车公司。目前尚不清楚选择第三方机构如何设立，其人员选择标准、权限范围和测试细节都有待进一步明确。

　　第三方机构具有建议权和审查权，最后的决定权应该还在政府主管部门。政府应该对第三方机构的工作进行定期评估，并予以公布。对于自动驾驶车辆路测这样的前沿科技活动，“边干边完善”的模式是比较合适的。

　　“自动驾驶时代”来临，法律应完善哪些方面

　　杨洋（公安部道路交通安全研究中心研究员）

　　迎接“自动驾驶时代”，需要在三个方面着力：

　　要完善立法规定，明确安全监管义务。建议国家立法机关尽快修订道路交通安全法，对于辅助驾驶（L1）、部分自动驾驶（L2）、有条件自动驾驶（L3）等级辅助性驾驶阶段，为了维护道路交通安全，有效应对自动驾驶系统错误、故障等突发情况，明确规定上路行驶的自动驾驶汽车必须由持有相应驾驶证的人员进行监管，并对车辆行驶安全负责，在遇到突发情况时应当及时切换人工驾驶；对于高度自动驾驶（L4）、完全自动驾驶（L5）等级完全自动驾驶阶段，明确车辆行驶安全的监管义务应当由车辆制造商和自动系统开发商负责，同时注意加强网络安全监管，防止不法分子利用自动系统违法犯罪。

　　要推动完善交通设施，明确道路通行规定。加强符合自动驾驶需求的交通信号灯、道路标志等交通基础设施信息化研究，推动提升自动驾驶汽车与交通基础设施协同水平，明确自动驾驶汽车上道路行驶时，应当遵守一般机动车的道路通行规定。

　　要深化法学理论研究，完善自动驾驶汽车法律责任认定规定。根据道路交通安全法、侵权责任法等现行法律规定，对于L1、L2、L3阶段涉及的交通违法和事故，除汽车及系统质量原因外，仍应由驾驶人、所有人或者管理人作为车辆安全监管人员承担法律责任；但对于L4、L5阶段涉及的交通违法处理、交通事故认定，特别是行政责任、刑事责任、记分等责任承担主体等问题，一定程度上突破了我国现有法律责任框架，有待根据技术发展变化情况，联合各大法学领域专家，开展超前性的理论制度研究。

　　全面规范的监管体系将助力取得自动驾驶行业主导权

　　夏智华（天元律师事务所律师）

　　目前由工信部负责牵头起草的《智能网联汽车公共道路适应性验证管理规范（试行）》（初稿）对自动驾驶汽车展开公路测试的程序及合规性问题进行了规定，其主要内容涵盖了公共道路适应性验证申请及审核流程、验证过程管理、验证期间事故责任认定及处理等方面。该规章有望对未来中国自动驾驶汽车的公共道路测试提供法律基础。

　　一个全面规范的自动驾驶测试监管体系有利于吸引自动驾驶厂商在该区域开展公路测试。这里有必要重点提及美国加州的相关立法。加州于2012年率先通过立法允许自动驾驶汽车在加州公路上展开测试，并于2016年9月通过该法律的修正案允许完全自动驾驶汽车（无驾驶员、无刹车、油门与方向盘等配置）在特定场地以限定时速展开路测。加州法律对测试过程中随车人员配备、自动驾驶技术应当达到的条件、安全性要求、汽车厂商责任保证金的缴纳、路测申请、事故数据记录及用户隐私权的保护等方面都有比较详细的规定。目前已有包括奔驰、福特、特斯拉、百度、谷歌在内的40家汽车厂商或科技公司取得了加州的自动驾驶汽车测试牌照。

　　中国在制订自动驾驶汽车道路测试法规时亦可借鉴加州的做法，这将有助于中国取得全球自动驾驶行业的主导权。

　　另一方面，2017年6月，我国首次开展了关于自动驾驶技术路线和标准框架的讨论，目前已立项或申请立项的标准主要集中在较为成熟的技术方向，而自动驾驶工程核心领域的技术标准，例如多传感器融合、自主导航路径规划、横、纵、垂向的协同控制，仍处于真空状态，有待相关部门进一步调研并发布相应的标准规范。