氢燃料电池汽车赢利模式在哪？

目前，氢能燃料能量密度是最高的。现在真正能够称之为移动的交通运输工具的燃料是汽油和柴油，从质量供应和能量密度都比氢气低很多，并且它已经被广泛使用并在安全性等各方面都得到了市场极大的认可。

用氢做燃料，燃料成本与未来的运营模式有非常大的相关性，比如，丰田四门中型轿车，用氢能比使用柴油或者是石油成本低，并且很环保。我国是全球最大产氢国，大概一年是1.6万吨氢气，现在工业的平均价格大概是11到15元一公斤。

随着未来使用氢能的增加，要拓展为一个燃料必须要上升到亿吨的规模，它是一个量级的提升，制氢工艺不管是煤制氢、气制氢、还是用可再生能源来制氢，如果从千万吨级的规模上升到N个亿吨级的规模，假如一公斤的初氢通过脱硫、纯化和加压，储存运输加上其他的费用，预期成本会毫无疑问地下降。

关于燃料电池商业模式的分析，除开燃料自身的成本，还要考虑到维护成本、维修成本，对于维修公司来讲还要考虑时间成本。因此，把这些因素考虑进来，比较全面地考虑未来做这个事情，能不能盈利，盈多少利，能不能很好地存活下去，这个事情是值得做还是不值得做。

目前，推广乘用燃料电池车都是比较集中式的、固定式的，因为各种因素都在可预估的范围之内，风险比较可控，更重要的是氢能基础设施能够很快切入，而不是像美国、日本、欧洲在推广乘用燃料电池车的时候基础设施的比重会更高一些。

物流车也是统一的调度，但是比公交线路不稳定、不确定因素更多一些。现在谈到的基础设施，比如，加油站有油的基础设施，充电站有电的基础设施。说到燃料电池，必须也要有氢的基础设施。氢的基础设施有一个非常关键的制约因素，就是固定加氢站的建设。

泰罗斯公司和长江汽车实际上已经在部署和规划移动式加氢站的建设，随着车卖到哪里，市场开发到哪里，部署到哪里的情况，公司提供流动加氢站，这样可以比较快的缩短建设固定式加氢站的审批时间、建设时间，最后能够拿到执照来进行正式的运营。

现在按照适合于中国国情的燃料电池车，所讲的是氢和电混合的概念，而不是单纯的用氢能做驱动的。所以，目前，商业模式特殊性建立在既有氢的因素，又有电的因素，又有时间的因素的基础上，其中还有氢的来源、氢的成本，电的来源、电的成本。

因此，要做成这件工作不是很容易的事情，因为国内数据非常缺乏，还没有一个比较规模的真正示范运行或者是商业运行。这项工作国内刚刚起步，在国外已经有相当多的数据，但是关键数据国外的人是不会真正地披露出来。目前，他们披露出来的一些数据，由于国情的不同、各种条件不同，不能直接为我们所用，所以这个数据要能够建立起来，要先把商业模式找出来、探索出来。

9月7日，科技部的燃料电池项目在佛山正式启动，在佛山市也规划了几条公交线路。这是一个很好的契机，同时物流的燃料电池车，也要进行推广，我们也借助这个契机建设监管平台。

因为新能源汽车的监管，国家有硬性需求，国家都在催促当地政府要建立起对新能源车的监管平台，和国家的平台进行对接。

我们这个平台的建立，可以和国家监管平台连接起来，提供运营商所需要的服务，给新能源车的制造商，包括新能源车的核心零部件、关键零部件的制造商，提供云的服务。

此外，燃料电池在运营过程中存在的加氢问题、通电问题。目前，加氢的时间是比较快，但是中间的成本比较高。一个加氢站造价很昂贵，像我们在全国的第五个加氢站，也是全国唯一一个面向社会的商业化运行的加氢站，造价非常高，而且占地面积非常大。

实际上，一个加氢站一把加氢枪，一天可以服务燃料电池车是数十辆、上百辆，甚至是数百辆的，反过来，一个充电桩虽然造价相对便宜，但是它一天可以服务的车辆是个位数，一天最多可以服务几辆车。

因此，在克服时间成本方面，氢能有很大优越性。要把最优化的管理系统的性能展现出来，把所有的因素考虑进来，会有一个最终的平衡。

云平台、大数据平台、大数据处理的智能平台，不但只对整车厂有重要性，现在很多新能源车的关键零部件，比如说空压机、开门、刹车、还有车上所用的遥控远程监控模组，对一些关键零部件在整个使用周期都能够得到很好的数据的追踪。

一方面可以帮助制造厂商持续提升水平，帮助QC质量控制，对运营商维护是一个很大的支撑。另一方面对整车来讲，纯电动车实际上已经有很多这样类似的远端模组、远端平台。

但是，现在大部分车厂他们的平台都是基于车联网的概念，车联网的主要目的不仅用于探索未来的商业模式，更主要是提供运营的服务。

因此，现在开发的这个平台，是为了探索氢燃料电池车的商业模式，同时也把传统的车联网能够为车厂、运营商，为个人提供的一些服务，包括娱乐化的服务综合在一起，这是泰罗斯和长江汽车正在联手开发的平台。