“冰上丝绸之路”畅想

　　一旦航道通畅，来自东亚的货物，可经“冰上丝绸之路”穿过北冰洋运抵北欧，再经“北极走廊”的港口和铁路网送往欧洲各地

　　全球气候变暖，北极冰加速融化，海平面上升，吸引全世界科学家观测、观察、观望。与之密切相关的是，北极海冰的消融使得商船通航北冰洋成为可能，连接亚洲与欧洲乃至北美洲的航道长度，相比于传统航道有望大幅缩短。

　　这一前景给未来世界经济带来无限遐想空间。作为近北极国家和北极事务重要利益攸关方，中国的北极政策受到环北极国家关注，中国提出的“冰上丝绸之路”倡议吸引了多方响应。

　　联通亚欧的新航道

　　早在16世纪，人们就开始梦想航行穿过地球“头顶”上的北冰洋，拉近东西方之间的距离。为了实现这个梦想，不少探险家甘愿顶着风雪严寒，深入极地，甚至付出生命的代价。

　　伴随着全球气候的变化，数百年后的今天，北冰洋上的北极航道已间或出现商船往来；沟通大西洋与太平洋、往来于北半球各大洲之间的“捷径”若隐若现。人们阅读世界地图的方式，正在发生改变——以北极为中心，世界主要经济体之间的距离，竟然如此之近！

　　所谓的“北极航道”大致可划分为中央航道、西北航道和东北航道。前两条航道海冰较厚，不适合商业开发。每年通航时间最长的是东北航道，它主要沿俄罗斯北部沿岸，跨越北冰洋，向西穿过巴伦支海进入北欧、大西洋；向东通过白令海峡，进入亚洲、太平洋，夏季可用于商业通航。

　　北极通航可大幅减少运输时间和成本。面对机遇，中俄两国领导人倡议在北极地区共建“冰上丝绸之路”。中国政府于今年1月发表《中国的北极政策》白皮书，明确提出中国愿依托北极航道的开发利用，与各方共建“冰上丝绸之路”。

　　北欧环北极国家也提出了雄心勃勃的“北极走廊”计划。芬兰、挪威等国计划投资至少30亿欧元，建设一条从欧洲内陆经芬兰首都赫尔辛基通往挪威东北端希尔克内斯港的铁路线，在那里与“冰上丝绸之路”会合。

　　一旦航道通畅，来自东亚的货物，可经“冰上丝绸之路”穿过北冰洋运抵北欧，再经“北极走廊”的港口和铁路网送往欧洲各地。这将开辟欧亚之间货物运输距离最短、最直接的线路，北欧在欧亚物流通道中的地位也将从目前的“末梢”转变为“门户”。

　　挪威希尔克内斯港所在的南瓦朗格尔市市长鲁内·拉斐尔森认为，“冰上丝绸之路”倡议可以为“北极走廊”涵盖的铁路和港口项目提供支撑。“要实现这些（基础设施建设）计划，需要大量投资和货物。如果没有与中国的良好联系与合作，计划难以成功。”

　　芬兰就业和经济部国务秘书古泽森说，增进大洲间的互联互通，特别是北欧与中国的互联互通，符合芬兰的利益，芬兰积极看待中国的北极政策和“冰上丝绸之路”倡议。

　　芬兰从2017年5月起担任北极理事会轮值主席国，曾多次表态欢迎中国参与北极事务，将“中国声音”引入北极理事会讨论。芬兰总统尼尼斯托近日接受本刊记者专访时表示，《中国的北极政策》白皮书提出要建设“冰上丝绸之路”，芬兰也一直想要探索开发利用北极航道，在这一领域两国有很大的合作空间。

　　尼尼斯托说，“冰上丝绸之路”倡议依托北极东北航道，增进互联互通。“这不仅是物理的联通，也是人心的联通，也就是说大家要增进互相理解。”

　　优势互补的新模型

　　2017年底，一艘具备破冰能力的俄罗斯液化天然气运输船满载开采自亚马尔的天然气，假道东北航道，驶向太平洋。对于亚马尔半岛而言，这次穿越北极之旅意味着，冰河变通途，发展现捷径。

　　亚马尔半岛据称拥有全世界最丰富的天然气储备。但在地理和气候条件上，亚马尔半岛却是最难开采的气田之一。它从俄罗斯西伯利亚地区向西北深入北极圈，常年极寒，被当地人称作“世界尽头”。过去，在亚马尔施工开采天然气几乎是天方夜谭。

　　但北极航道的出现大大缩短了航线距离，降低了投资成本和施工难度。2013年，中国企业正式受邀加入亚马尔天然气项目。

　　中国企业计划把亚马尔项目的设施分拆成模块，在国内完成建造，再将这些总重达数十万吨的模块分批经由北极航道运往亚马尔油气田，进行现场组装，大幅降低施工难度。

　　如果没有北极航道，运载这些模块的货船就得走苏伊士运河，绕行整个欧亚大陆沿岸，运输成本和时间成倍上升。专家估算，往返于欧洲与亚太的船只取道北极航道，可比传统航线减少超过40%的航程。中俄两国在亚马尔的合作也成为优势互补的合作新模型。

　　开发北极资源的努力，推动着北极航道的发展。美国地质调查局估计，北极圈内蕴藏着高达30%的世界天然气资源和13%的石油储量。瑞典斯德哥尔摩国际和平研究所北极问题专家叶卡捷琳娜·克利缅科认为，东北航道运输密度很大程度上取决于俄罗斯北极地区石油与天然气项目的进展。

　　莫斯科国立大学教授、北极地区法律事务专家亚历山大·皮利亚索夫认为，俄中在开发北极方面有很强的互补性。他说：“俄罗斯十分了解北极海陆资源和自然环境特点，中国拥有强大的建设和投资能力。”双方在建设北极港口、北极地区铁路、通信网络、科考研究等方面拥有广阔合作前景。

　　持续发展的新支撑

　　北极环境系统正以前所未有的速度发生变化，观察、理解和预测北极生态环境的变化及其全球影响，需要加大北极科研力度。挪威极地研究所所长奥勒·米松德表示，中国科研机构的努力正在为北极研究提供新的支撑。

　　2004年7月，中国在挪威斯瓦尔巴群岛的新奥勒松小镇建立中国首个北极科考站黄河站，成为第八个在该群岛设立北极科考站的国家。事实上，中国科学家自上世纪40年代就开始科考北极。在此后几十年时间里，中国多领域专家积极参与北极科考，积累了丰富的经验。上世纪90年代后，中国独立组队对北极展开系统性科学考察。“雪龙”号科学考察船的加入，更是让中国北极科考项目收获了一批有价值的研究数据与样本。

　　挪威外交部国务秘书艾于敦·哈尔沃森说：“《中国的北极政策》白皮书表现出清晰的远见，表明中国将均衡地参与北极事务。”

　　靠近北美一侧的北极西北航道开发时机虽未成熟，但北美环北极国家部分官员、学者也对中国的北极政策表示积极关注，有意加强与中国在资源开发、科考、环保等北极事务中的合作。

　　加拿大21世纪问题研究所所长欧文·斯图丁认为，新近公布的《中国的北极政策》白皮书列明共享环境、科学、经济、渔业、旅游、交通和其他政策利益，为加中在北极地区的务实关系提供了基础。

　　加拿大全球事务部发言人亚当·奥斯丁在接受当地媒体采访时说：“我们对中国表示欢迎，因为中国的目标是进行建设性工作，积极地为北极地区作出贡献。我们也十分赞赏中国为国际准则和法律作出的明确承诺。”

　　在美国战略与国际问题研究中心学者希瑟·康利看来，中国的北极政策强调尊重、合作、互利共赢，释放出促进国际合作的积极信号。他说，中国在北极的经济、科技存在将持续上升，中国在北极事务中的地位和影响力也将随之提升。

　　《瞭望东方周刊》记者杨定都 李骥志 梁有昶 栾海 付一鸣/北京报道

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