迈过“量产”这道坎儿

　　与过去两年间的雨后春笋之势会有不同，接下来的“小规模量产”将是无人车领域的“分水岭”。

　　“百闻不如体验。”彭军笑答。

　　在城区道路上高速行驶，轻松完成连续变道；

　　在十字路口通行时，精准识别红绿灯，并自动开启转向灯，完成左转；

　　遇到障碍车辆能绕行，能精准识别抢道的电动自行车，聪明地减速避让；

　　以30公里的时速无限绕8字……

　　对老司机来说这些轻车熟路甚至略有挑战的操作，无人驾驶车辆若要能实现，更是需要克服和解决诸多问题。不过Pony.ai早在去年就已经实现了这些操作。

　　在9月下旬于上海举行的世界人工智能大会上，由Pony.ai（小马智行）担纲的“AI+交通”环节，让现场试乘者如置身科幻片一样，零距离地体验了一把无人驾驶的酷炫“技巧”。

　　小马智行的工作人员介绍，距离大会开始还有两三天，试乘预约就已经“满员”了。“我们希望让更多人体验到这种wow的感觉，来坐坐无人车，而不只是在网上看各种路测的文字视频介绍。”小马智行联合创始人兼CEO彭军（James Peng）说。

　　到目前为止，成立不到两年的小马智行已累计完成约2.3亿美元的融资，堪称中国吸金能力最强、估值最高的无人驾驶初创企业。在今年7月上旬披露的1.02亿美元A1轮融资消息中，小马智行官方称，融资重要的用途之一是，“将在部署中小规模的无人车队和小规模商业化方面发力”。

　　从“样车”到“常态化”运营

　　在本次世界人工智能大会期间，小马智行首次投入运行了新一代自研自动驾驶平台，亮点包括：全新的传感器方案，自动驾驶车辆能在行驶中更好地识别周围环境和路况，协助系统规划最优路径和应对方案，意在让行驶更安全稳定；PonyHI（Pony Human Interface）的人机交互界面，优化乘客体验，希望乘客通过与PonyHI的互动提升对于自动驾驶车辆的信任感。

　　让普罗大众更了解无人车、近距离感受无人车，使其走出Demo的试验区，走进日常生活，褪去大众对无人车的怀疑和不信任——小马智行现在做的这些，也是在为不久的将来中小规模量产和商业化进行“市场预热”。

　　彭军介绍，从美国加州到中国广州，从广州到北京再到上海，这些地方都已经有小马智行小型无人车队行驶过的“足迹”。

　　“无人驾驶系统的解决方案，就像孩子学习一样，需要不断练习，需要规模化的测验，收集数据、迭代系统，这是朝向产品化、商业化的至关重要的一步。” 彭军很肯定地说。这也是他和小马智行团队对无人驾驶创业的原则性认知：在安全可靠可控的条件下，让无人车走出纸上谈兵、Demo演示、样车试产的实验室状态，走进人们的日常。

　　若是在两三年前，大多数自动驾驶企业早期的发力重点往往是生产出样车；今天，样车生产门槛降低了，行业试错的重点推进到在短期2～3年内能否进行小规模量产，而且研发出软硬件结合好、系统稳定、可以在有价值的场景下使用的自动驾驶方案和车队。彭军一语中的，从“样车试产”到“无人驾驶系统稳定、安全，无人车可运营、可复制生产”之间有很大的Gap。

　　在他看来，现在无人车竞赛的竞技点，在于拥有系统稳定安全的、有一定数量的（比如50到100辆的规模）、常态化运营（比如每车每天运营在10小时以上）的无人车队。

　　2018年春节前夕，小马智行在广州南沙落地了一支小型无人车队，是中国无人驾驶初创企业中率先对公众开放无人驾驶试乘体验的。今年6月，小马智行获得北京市政府颁发的T3级自动驾驶车辆道路测试许可。业界称之为“路测牌照”，其中T3级被视作国内迄今颁出的最高级别自动驾驶路测牌照，它代表着自动驾驶汽车具有路况认知、交通法遵守、路线执行、应急处置等多项综合能力。目前仅有小马智行和百度两家公司拿到该级别牌照。

　　据了解，数月以来，小马智行的自动驾驶车辆在南沙已经累计接待超2000次乘客，覆盖大约30平方公里范围内的城区公开路段，所经道路包括区政府周边、市民广场、万达广场等人车混流的复杂路段，实现了白天黑夜、在大雨天、上下班高峰期等全场景下的自动驾驶路测，并在遇到其他机动车辆或自行车逆行、加塞，车辆和行人闯红灯等各种突发状况下做出合理决策。

　　即便如此，现在的小马智行距离彭军所描述的“系统稳定安全、有一定规模的、常态化无人车队运营”还有一定差距。他们希望，到2019年春节前后，小马智能的无人车队在广州南沙能成为市民出行的辅助交通工具。

　　小规模量产的“分水岭”

　　在无人驾驶技术的迭代上，彭军并不赞同简单地以L2、L3、L4的渐进为演变过程。按照彭军他们对小马智行的发展规划：两条腿走路，一是打造无人车方面世界最领先的技术，以保证能够做出来真正安全的、多场景下的无人车。一是从发展现状着眼，必须找到目前状态下的落地应用。换句话说，无人车在早期的商业化上，应该倾向于考虑在“有价值的场景化”上找突破。

　　彭军赞同在产业新城、大规模园区、校区、矿山、港口等寻找场景化、区域化的应用，不失为无人车落地的尝试方向，一旦商业化慢慢开始自循环，最终将有望形成闭环。而且，他认为，无人车有意思的地方先不是存量市场，而可能是增量市场。

　　目前来看，无人驾驶通用的解决方案落地仍有很多困难，能够在所有的路况、所有的天气、所有的地域都无限制地开，无论是在技术上，还是在法律上，或者是人们的接受度上，都尚需时日。所以，“由简入繁”，在垂直化方面某种特定场景下的应用上，无人驾驶技术先达到L4、L5的水平，成为一些参与者选择的突破口。

　　彭军认为，自动驾驶方案是一个非常复杂的系统性工程，有些类似于智能手机的研发设计——如何把操作系统和硬件有机的结合起来——无人车的传感器如何选择和安装，新型传感器的出现如何做软硬件适配等等，都是需要考虑的问题。

　　比较学术派的分析研究，将目前的无人驾驶系统分为三大流派：完全依赖机器视觉的解决方案，比如Mobileye；主要依靠机器视觉+毫米波雷达的混合型解决方案，比如特斯拉的Autopilot；主要依靠激光雷达+机器视觉/毫米波雷达辅助的解决方案，也是目前比较热门的，比如谷歌Waymo、百度、腾讯、景驰等。但彭军以为，未来能够最终经受住考验的自动驾驶方案一定是综合最优的方案，“不拘泥于任何一条路径”是小马智行的选择、“安全、可靠、经济”是考量的重要指标。彭军也强调，领先的自动驾驶企业无法凭借单指标实现领先，偏废任何一个环节都无法成功。

　　与过去两年间的雨后春笋之势会有不同，彭军预判，小规模量产将会是无人车领域的“分水岭”，比如十来辆、数十辆与上百辆是不同量级，很多企业做不出来100辆车的无人车车队，或者他们的自动驾驶解决方案无法在这个规模的车队上稳定运行，那就会开始掉队，行业的分化定将会产生。

　　人才、人才、人才

　　最近加入小马智行的张一萌，此前一直在硅谷，是从谷歌挖过来的。在小马智行，像张一萌这样的精英、聪明人不在少数。“无人车有更大的吸引力，因为它更难，难到我们并不确定什么时候才能真正做出来。因为难度足够大，所以有挑战性，必须不断地改善技术，做全球范围内还没有做出来的技术”，库克也说“无人驾驶是所有人工智能项目之母”，这种挑战性成为很多“聪明人”愿意投身其中的重要原因。

　　而小马智行在无人车初创公司里的“大名气”，以及极强的吸引力和号召力，必须离不开两位具有“黄金履历”的联合创始人：小马智行联合创始人兼CEO彭军、联合创始人兼CTO楼天城。

　　彭军毕业于斯坦福大学，曾在谷歌等全球一流互联网公司供职10年以上，当他决定创业时，已经是百度最高的T11级首席架构师，同级别的工程师是以个位数计的。他也是前百度的无人驾驶事业部技术的负责人，也曾经是百度美国研究院首号员工。彭军在2015年便开始专注研发无人车项目。2016年，他与楼天城共同创办了小马智行。

　　合伙人楼天城在彭军眼里，与他“三观一致，做事互补，有非常好的合作关系”。楼天城是华人图灵奖（计算机界的诺贝尔奖）得主姚期智院士的得意弟子，当年中国公认的大学生计算机编程第一人，在IOI、CEOI、ACM界无人不晓其大名，人称“楼教主”。 在加入百度之前，楼天城在Google的无人驾驶团队工作。2016年时离开Google加入百度，后来与彭军一起创业小马智行。

　　他们更是邀请到了图灵奖唯一华人得主、中国科学院院士、美国科学院外籍院士、清华交叉信息研究院院长、姚班创建者姚期智教授担任小马智行首席顾问。

　　成立于2016年12月的小马智行，创立半年时，已经在硅谷、北京设立了办公室，团队在四五十人的规模，获得了红杉中国和IDG的投资。到今年7月份，创立不到两年时，小马智行总计拿到了2.3亿美金的融资，在硅谷、北京、广州设有办事处和开发团队。待到今年9月中旬本刊采访时，团队规模超过200人。彭军介绍，技术人员依然是小马智行的主力，占到团队的80%左右。小马智行在三地选址设立分支机构，一个重要的考量是为了“更靠近人才”。

　　在无人车领域的三大势力中，初创公司如何面对掌握资源和资金优势的传统车企和互联网巨头的竞争？彭军他们经常被问到这个问题。在他看来，自动驾驶是场马拉松，宏观来看大家都才刚刚离开起跑线，最多跑了两三公里，后来者还有很多机会进行弯道超车。无论是巨头、车企还是初创公司，大家都在摸索中。在目前这个阶段，资源、资金虽然很重要，但不是决定因素，技术实力和处理整个产业链条相关的能力才是至关重要的。

　　文/贺文