转场之后，四川整车重夺话语权

　　文、图/本刊记者唐佳莹

　　如今，已少有人会怀疑新能源汽车将逐步取代燃油车的论断，疑惑多在于，这样的未来还需要多长的转变时间？

　　2018 年对全球汽车市场来说是充满挑战的一年，在这一年里汽车销量迎来了2009 年以来的首次下降，从这一刻开始，汽车行业内部开启了一场足以媲美悬疑电影转场的阶段——在头部车企持续不断的降维竞争下，尾部车企在低谷与夹缝中艰难求生，边缘企业则不可避免地加速退场——市场大浪淘沙的过程骤然提速了。

　　时间转至2023 年。传统燃油车已逐步向电动汽车转型，动力系统也开始由内燃机技术向电动化迈进……对于以老牌车企为主的四川整车领域来说，这条转型之路肉眼可见的坎坷。在造车新势力们的夹击之下，缺乏新能源汽车龙头企业的四川整车该如何突围，重拾话语权？

　　传统车企“调头”

　　从拥有的整车企业数量和质量来看，四川汽车产业基础其实并不算薄弱。1998 年四川一汽丰田汽车有限公司成立，紧随其后一汽大众有限公司在成都布局了其全国第三个生产基地，2012 年四川现代汽车有限公司进入资阳，2013 年沃尔沃成都工厂生产线正式启动……几乎都是业内叫得上名号的品牌。在头部整车企业的带动下，四川汽车产业的相关配套资源也较为充足，产业链基本完善，在全国汽车市场占据了举足轻重的地位。产量一度从2005 年的5.66 万辆增加至2018 年最高峰的137.80 万辆。

　　2023 年10 月10 日公安部公布的相关数据显示，截至2023 年9 月底，全国有25 个城市汽车保有量超过300 万辆。其中，成都、北京、重庆汽车保有量超过600 万辆。成都超越北京，跻身为全国汽车保有量最多的城市。

　　但消费旺，并不等于生产也旺。2018 年后， 四川整车生产出现下滑，到2021 年汽车生产总量仅为72.70 万辆，只到巅峰期的一半多。面对不断增大的就近市场，生产端为何却在坍缩？除了全球汽车产能过剩，竞争加剧导致市场主体自然调整出货量外，一个很大的原因在于，四川在新能源汽车的产能更新上也落后了。

　　“对于整车企业来说，要对传统燃油车产线进行更新升级以适配新能源汽车的生产，需要有大量的资金投入。”西华大学汽车工程系副主任邓鹏毅向记者表示。一条生产线的升级投入甚至能高达近亿元，其中还不包括设计人员的培养、整合试验等前期资金与时间成本。在2022 年全国新能源车渗透率也不过25.6%，整车企业利润主要仍来自燃油车的当下，这样的投入很难及时见到回报。这给本就面临巨大竞争压力的整车企业带来了更多的资金压力和不确定性。要作出转型的抉择，很难。

　　曾经燃油车引以为傲的长产业链特性，也给这场转场带来了不小的挑战。巨鲸背后， 是“ 尾大难掉”的难题。邓鹏毅向记者介绍了整车企业的大致产业链条，除焊接、喷涂、总装外，还有内燃机、变速箱、电子设备、制动系统等等，牵一发而动全身。“燃油车向新能源车的转型不仅仅是由内燃机到电机的转变，牵涉的技术问题很广。”怎么做集成？怎么标准化？同时，它还牵扯出了更隐秘的组织架构问题。

　　在走向电动化转型的技术路线上，内燃机和变速箱的生产部门势必会逐渐消失，但它们又是燃油车时代的重要部门，在整车企业内部积累了相当的话语权，如何在改革中协调利益受损部门很考验企业家的智慧。即使是业界普遍认可在电动化战略和向软件转型最为激进的大众集团（以下简称大众），也未能处理好其间的各种冲突。这家此前将原本定于2025 年实现的生产100 万辆电动车的计划提前至2023 年，同时还计划投入330 亿欧元布局电动化的传统整车企业，在2023 年7月失去了其集团CEO 赫伯特·迪斯。而他，正是大众电气化改革的坚定推动者。

　　虽然不希望挥别曾经的固有荣耀，但传统整车企业却很清楚，新能源汽车是不得不抢占的赛道。以沃尔沃为例， 目前已拥有了包括C40、XC60、XC90 等多款新能源车型，价格涵盖30 万—90 万元区间。而近年来极力布局电动化的大众更有与蔚来、小鹏等造车“新势力”一较高下的实力。据上汽大众汽车有限公司（以下简称上汽大众）发布的数据显示， 2023 年10 月，上汽大众新能源销售1.6 万辆，同比增长136%。在一众合资纯电阵营中遥遥领先。

　　无论是沃尔沃还是大众，都在四川布局了产能不小的生产线。但在新能源汽车领域，四川工厂却并没能“分一杯羹”。

　　同样在西华大学汽车工程系任教并担任副主任的蔡云对此的解释是“ 四川的整车企业缺乏真正的‘话语权’。”这里的话语权，指的是下决策的权利。

　　“比起自主生产经营的企业，四川整车更像是制造工厂，生产什么、生产多少都受集团总部的调剂。”因此即使沃尔沃与大众都推出了新能源汽车，但只要总部不把相应车型的生产下放到四川产线，子公司就很难在新能源汽车产量上实现突破，这也是为什么近年来四川新能源汽车产量一直难以提升的主要原因。在蔡云看来，这种话语权的缺失更加凸显了四川缺乏本土汽车品牌的短板。在实现了“引强建链”之后，四川汽车行业的健康发展，更加需要对本土整车企业的培育。

　　本土品牌“育”成记

　　目前，在四川真正称得上本土，且拥有双资质［1］ 的整车企业仅有一家——宜宾凯翼汽车有限公司，其原身为奇瑞汽车股份有限公司全资子公司“芜湖凯翼汽车有限公司”，成立于2014 年1 月。

　　近年来，宜宾加快推进产业向以数字经济新蓝海、绿色新能源为核心的“一蓝一绿”产业优化转型，做大做强动力电池、晶硅光伏、数字经济、新能源汽车等战略性新兴产业。经过反复比选、多轮洽谈，最终与奇瑞汽车达成合作，芜湖凯翼汽车有限公司于2017 年12 月迁入宜宾，更名为“宜宾凯翼汽车有限公司”（以下简称凯翼汽车）。变更股权后的凯翼汽车由宜宾市汽车产业发展投资有限责任公司持股80.67%，成为其最大股东。

　　据介绍，凯翼汽车宜宾工厂一期占地973 亩、投资53 亿元，厂房面积30.8 万平方米，获批年产能15万台、实际每年可生产25 万台，工厂于2019 年12 月正式竣工投产。在凯翼汽车财务总监徐军华看来，凯翼的优势之一在于它品类齐全。“ 公司现有SUV 炫界、炫界Pro、炫界ProEV、轿车轩度和中型SUV 昆仑5 款在售品牌，涵盖轿车、SUV、MPV 等多种车型。”

　　但即使是这样一个兼具燃油和新能源全资质、全品类的乘用车整车生产企业，其生存也不为乐观。2023 年1—8 月，凯翼汽车主要产品销售均有不同程度的下降。

　　“在汽车消费领域，品牌的号召力是巨大的，天然为新生车企进入市场竖起屏障。”凯翼汽车所在的三江新区政府相关人员向记者介绍道，企业本身也承认在缺乏品牌影响力的情况下，公司只能避开厮杀激烈的国内市场转向国外销售。

　　“目前， 我们正在重点突破中东、东欧、中南美、东南亚四大区域，主要车型在当地市场反响也很不错。”徐军华说。2022 年，凯翼汽车实现出口1.5 万台，其主打车系也大多在海外售卖。但这并不意味着凯翼汽车放弃了国内市场，事实上这家经验尚浅的车企在全国31 个省市内布局了销售网点，其中一级网点248 家，二级网点588 家。

　　凯翼汽车的“迂回战略”让它在大浪淘沙的市场中得以“活”了下来。这也许是吸取了威马汽车的经验——这家曾被四川寄予厚望的整车新秀已于今年10 月宣告破产。失败的原因是多重的，技术研发能不能跟上、资金流的跟进是否顺畅、市场推广团队的能力……企业虽然会消亡，技术的积累却不会因此而消失。从威马流出的核心本土人才有一部分也将被其他车企吸纳，推进四川汽车行业生产与管理的整体提升。从这个角度讲，政府在培育本土企业的时候也应当抱有大胆试错的勇气。

　　在凯翼汽车的“ 双25 计划”中，明确了公司要在2025 年实现销量25 万辆，新能源汽车占比在60%以上。要达成这个目标，除却自身的经营管理，周围的配套环境也十分重要。

　　“我们的汽车产线在设计之初就兼顾新能源汽车和传统油车的生产，对比老牌车企来说具有一定后发优势。”徐军华说。如果能在企业周围配置更便捷的上下游，形成更大的行业合力，本土车企的育成也将事半功倍。

　　重新理解整车

　　“以成都为首，四川对汽车产业的布局是很早的。但从发展情况看，却让人有‘起了个大早，赶了个晚集’之感。”作为四川省委省政府决策咨询委员会委员，彭忆强对四川汽车产业有着冷静而敏锐的思考。

　　四川的整车制造真如我们想的一样具有竞争力吗？

　　要回答这个问题，首先要弄清楚的是，并不直接生产汽车零部件，只行“组装”之事的整车企业，它的核心竞争力在哪儿？

　　在彭忆强看来，是设计整合能力。“汽车的生产需要用到的零部件成千上万，优秀的整车企业能够在设计上精确的提供每一个零部件的组合方案，并在生产流程上高效准确地维持供应链的稳定、布局产线。”总结下来就是，对汽车产品本身的设计研发能力与稳定供应链的管理协调能力。

　　代入反观四川整车行业，诚然，多家头部企业工厂的生产能力毋庸置疑，四川的汽车产量占比也一度达到了全国的5% 左右，但四川的整车产业链并非“强而有劲”。龙头企业多是外地“品牌导入”的尴尬，让四川不仅丢失了整车生产中最重要的研发环节，还让汽车产业没法真正意义上形成完整的配套。包括一汽、沃尔沃等在内的整车企业，其零部件采购仍受总部统一调配。即使当地能够提供相应配套，车企仍然更倾向于向合作了更久的外地供应商导入材料，本地配套产业短时难以形成集群效应，这也为本土车企的孕育留下了隐患——没有与之相匹配的本地配套，新生品牌如何在管理中积累宝贵的经验，获得强有力的供应链支持？从这一角度看，整车领域的话语权就不单单由整车企业本身的强弱来决定了，它还包含了上下游配套企业，是一种区域产业链实力。

　　在汽车行业转场步入新能源赛道的当下，四川的首要任务已经不是更多地招引头部车企，而是如何利用现有龙头企业的聚链能力，培育孵化更多的本土链上企业，将眼光从“大”转到“小”，从“外”转至“内”。

　　“立足于技术优势和整车能力，传统车企一旦正式步入新能源赛道，市场的接纳能力是更强的。”邓鹏毅表示，这意味着随着老牌整车企业不断释放更新产能，四川的新能源汽车产量在未来势必会有大的提升。但对于希望拾取话语权的四川来说，数字的增长远没有对核心研发力和本土产业链的掌控来得重要。

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