春秋航空的开源与节流

　　撰文／约小亚 编辑／肖文杰 美编／车玲玲

　　2024年的国庆假期，中国民航以超过1600万人次的累计客运量，收获了四大出行方式中的同比最高增幅；但受错峰出行影响，9月至10月中旬的机票价格又有所下滑，过去常见的“天价票”减少了不少。

　　“量升价跌”，既是民航业进一步复苏的路线，也是消费者越来越精明的表现，这也非常利好一种特殊的商业模式：低成本航空。

　　这类航空公司走的是低收入、低成本的路线，为了卡出利润空间，它们有一系列降成本的措施，并且将一些常见的航空服务从机票价格中剥离了出来。与之相对的是“全服务航空”，它们提供更全面的标准服务，并依靠高级别的舱位和灵活的定价策略来获益。

　　低成本航空正在成为民航业的主流。根据亚太航空中心的统计，2023年低成本航空在全球各国的国内线中，平均市占率已经稳定在30%；国际线的市占率则从10年前的25%攀升到33%。

　　而在中国，只有春秋航空一家成功的低成本航空公司，它甚至是2023年中国净利润最高的航空公司。本期节目，我们就来解析春秋航空简洁、高效、直抵本质需求的商业模式。

　　先看控制成本。其实春秋多次总结并披露过自己控制成本的思路，就是从“两单”“两低”和“两高”这三组关键词入 手。

　　所谓“两单”，指的是单一机型和单一舱位。根据春秋航空今年8月底公布的半年报，公司目前有127架飞机，全部为空客的A320系列。单一机型除了能降低采购成本，还能降低维修保养、员工培养的成本。所谓“单一舱位”，就是不设商务舱和头等舱等需要额外空间、额外服务的“两舱”，只设经济舱，这样一架飞机上可以放更多的座位。目前在一架A320客机里，春秋一般可以放180个座位，2015年起引进的一些新布局的机型可以进一步提升到186个座位。而在东航和国航，同类机型的常规布局是158个座位。

　　“两低”指的是低销售费用，以及低管理费用。或许是因为自己本身就是做商旅票务起家，春秋对飞机票的销售渠道把控非常精细，会尽可能让消费者通过自己的官方渠道购买机票，进而可以省下代理商的分成。根据2024年中报，春秋目前除了包机包座业务，97.3%的销售都是通过电商直销渠道完成的，公司当期的整体销售费用只占总收入的1.12%，同期的东航是4.15%。

　　管理费用方面，春秋更是著名的抠门。春秋的“人机比”很低，它为每架客机配备的团队平均是80人，而国航为104 人。

　　接下来是“两高”。第一是高客座率，春秋因为有低价优势，这一点不难理解。第二是飞机的高利用率。春秋会努力提升飞机的运营效率，让它尽可能多飞。顾客经常吐槽春秋的早班机太早、晚班机太晚，主要就是因为春秋加强挖掘了机场8点前和21点后的飞行时段。当然这一点也跟各大航司对航空时刻的争夺有关，我们之后会提到。把这些延长时段加上，飞机一天内甚至可以直接多飞一个班次，运营效率自然更高。准点率方面，春秋之前控制得比较一般，但狠抓一段时间后，目前在全国12家主要航司中已经排名第一。现任春秋航空CEO王煜在2017年接受媒体采访时介绍过控制国际航班准点率的一个小方法：公司发现，有比较多的乘客会在免税店挑东西，进而忘了时间；春秋的做法也很简单粗暴—直接派人在免税店附近把乘客喊回 去。

　　简单总结一下春秋的“两单”“两低”和“两高”策略：两单指的是单一机型、单一舱位；两低指的是低销售费用、低管理费用；两高指的是高客座率，以及高飞机利用率—这是真正的降本增效。

　　需要注意的是，“两单”“两低”和“两高”所能压缩的，主要是航空公司的一些可变成本。实际上，春秋航空的成本项里，还有很多大头是很难压缩的固定成本，比如燃油、起降费 等。

　　能挤出来的利润空间总是有限的，所以春秋必须要考虑开源，也就是创造需求。这个部分具体分三点，分别是低价客票、辅助收入，以及国内国际的航线开拓。

　　低价客票是春秋长期以来的“大杀器”。根据2013年春秋上市时的招股书，“99系列”的超低价票大约占总票量的15%到20%，占比并不低。2024年上半年，平均每个旅客为春秋带来的收入是0.38元，而东航、国航、南航等大约在0.5元。

　　当然，有的顾客会说，春秋的利润不是来自机票，而是各种隐藏的收费，比如超重行李托运、餐食费等，可消费者的体感是否准确？在航空公司的财报里，机场接送、座位分配、景点门票、超重行李托运、度假产品、酒店租车、预订餐食、旅程保险等，被统称为辅助业务收入。2023年，春秋航空的辅助业务收入共9亿元，只占营业收入的5%，当然它的利润率相对更高，具体数字财报中并未披露。

　　相比于低票价和辅助收入，一家航空公司更直观的开源方式，还是开拓航线和航点。这一点春秋有很多相比国内同行颇有创造性的做法。首先，在国内市场，春秋深度布局了一批非一线城市的航线，比如兰州和石家庄，就是春秋国内航班量第二和第三大城市。对于这些机场而言，春秋航空带来的客流量是难以放弃的，所以很多城市和机场会给春秋发补贴或返还税费，让它尽可能维持这条航线的存续。在2024年的半年报里，春秋披露它当年的应收款项中涉及到政府补助的部分为23.95亿元，而且全部为航线补贴。相比于辅助业务收入，这才是春秋航空的利润之源。

　　除了国内航线，春秋的布局重心非常明确，除了中国港澳台地区，全部押注在日本、韩国、泰国、柬埔寨和新加坡这5个国家。其中，日本其实是春秋开拓得比较早、也非常成熟的一块市场，春秋日本还引入了日航的投资，而且它在日本同样开拓了一批二线城市机场。至于韩国、泰国、新加坡的航线，春秋在疫情后比较明显地吃到了一轮免签政策或者长期签证放宽的红 利。

　　春秋航空开源和节流的方法如果拆开分析，并无太多精妙的秘密，无非8个字：保持简单、创造需求。但截至目前，中国只有一家春秋，这一方面与这个市场并不完全开放、入场券不好拿有关，但更关键的是，要把春秋的这些方法执行到极致，并真正实现长期的运营，并不容易。目前，中国只有春秋和吉祥两家民营航空公司坚持到现在并盈利，它们的大多数同行已经走向了破产、被收购或是出售牌照的命运。

　　春秋航空一直说，自己的使命是让中国人都坐得起飞机，而它的运营模式，也完全是围绕着这一使命设计的。我们常常陷入一种误区，就是将这种宏伟目标的实现路径也想象得很宏伟。但春秋航空的例子告诉我们，重视供需关系、严格控制成本，这种返璞归真的思路，也许才是达到目标的更快路径。商业就是这样。

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