信息融合让地铁更快捷

　　近日，深圳市蛇口线多趟地铁列车因受到不明信号干扰，列车启动自动防护功能，导致列车无法高速行驶甚至暂停运行。

　　自动防护实际上是为保证行车安全、防止追尾事故发生而设立的第一道围墙，也是列车智能驾驶功能的一部分。列车司机的工作状态并没有我们想象得那般严肃紧张，只需推动手柄，列车便会按照其计算机系统设定的速度和路线开始行驶，确保准点到站并且打开车门。

　　在北京所有的地铁列车上，都安装有这种智能驾驶计算机系统，系统中的车辆地点、行驶速度、行驶路线等数据会实时上传到地铁运营公司的后台系统中，并且分别显示在不同单线指挥中心的屏幕上。这些数据还将被实时汇报给北京市轨道交通总指挥中心(TCC，简称“总指挥中心”)，显示在指挥中心大厅的屏幕上。通过监测地铁单线的运营情况，总指挥中心会对各线的运营工作进行统一指挥调度。

　　眼下，“北京市轨道交通指挥中心二期工程”正在建设，计划于明年完工，建成后将承担北京市规划中后续19条地铁线路的指挥控制、票务清算等功能，解决北京市2020年前轨道交通线网全部规划线路的控制中心问题，实现全世界最大的联网收费系统设备的一体化管控。二期工程将提升北京地铁网络化运营的水平，信息融合的趋势也将随之得到进一步加强。

　　首家地铁网络化指挥中心

　　进入指挥中心大厅，仿佛置身于科幻电影，这个大厅建成时是世界上接入线路系统最多，集成化、网络化、自动化程度最高的轨道交通指挥中心，也是全国惟一一家能够协调指挥全市地铁线路的地铁指挥中心。在这个环形的大厅中，实时显示各条单线运营情况的屏幕环绕一周，每个屏幕前面坐着运营企业(包括北京地铁和京港地铁)驻扎的监控调度人员。转过身来，就可以看见约有4个单线屏幕大的超大指挥屏幕，这个大屏幕前面的工作人员就是指挥中心的监控调度人员。

　　北京轨道交通路网管理有限公司(简称北京路网公司)副总工程师、技术工程部副部长刘瑜告诉记者：“在这些单线屏幕上，你可以看到每条线上的列车走到哪里了、两车间隔是多少。如果列车出现不准点、系统故障、电力故障等问题，或者站点的空调系统、通讯系统出现故障，屏幕上相应的位置就会闪烁报警。”目前，北京路网公司负责指挥中心的投资建设和全部运营。

　　同样的运营信息和报警闪烁也会显示在大屏幕上，记者在大屏幕上发现，地铁一号线苹果园处的列车小方块正在闪烁，刘瑜解释，“这就是因为该车没有准点到达，所以才会发生闪烁，通常情况下，列车自己的系统就能处理一些小问题，不需要人员介入。”

　　除此之外，大屏幕两侧还显示列车在前一天的总体和单线正点率和客运量等统计数据。“由于11月4日北京下雪并且大幅降温，导致出行人数减少，在屏幕上，我们可以看到地铁的客运量比平时周末少了约30%左右。”刘瑜指出。

　　大屏幕上关于车的数据来自于运营公司，而关于客运量的数据则需要指挥中心的自动售检清分系统根据单个站点的闸机统计数据分析后得出。

　　换乘情况全掌握

　　事实上，自动售检票系统只能监测到乘客的进出站的站点和乘坐时间，并不能清楚地了解到乘客究竟在地铁内换乘了哪些线路、单线列车在每天的运量又是多少。

　　“我们常说1号线人多，但1号线今天究竟运送了多少人，实际上很难统计出来。”刘瑜介绍，为了更准确地了解乘客在地铁中的换乘路径及单线运量，总指挥中心正在建立新一代清分模型。

　　这需要大量的前期调研工作。为此，指挥中心早在一年前就已经派出调研人员到地铁站去换乘不同的路线。“乘客从苹果园到雍和宫，他的路径可能是1号线转2号线，也可能是1号线转5号线，那我们的调研人员就要分别乘坐一次，得出在不同时间、时段、车站步行换乘和乘坐列车的时间。”

　　新的清分模型建成后，清分系统可以根据列车到站时间、乘客进出站时间、不同时段的换乘时间和乘坐时间等条件计算出单个乘客在地铁内的出行路径。为了应对庞大的运算量，指挥中心已经与同济大学合作，在算法上进行升级。据悉，新一代清分模型是“北京市轨道交通指挥中心二期工程”最核心的技术创新，也将在二期工程中发挥着“大脑”的作用。

　　此外，二期工程中增加了大型数据仓库的建设，将原先并没有全部保存在总指挥中心的地铁运营数据统一存储起来。通过精确的海量数据，总指挥中心将在制定行车计划、建立运营评估体系、完善应急预案、提供公众出行信息等方面挖掘出更多新应用。

　　刘瑜告诉记者：“路网公司自创始以来一直不断创新，既要在技术上创新，也要在运营管理模式上创新，因为我们面临和正在解决的问题，根本就没有可借鉴的先例。”

　　“微观”地铁监管

　　过去，调度人员在制定行车计划时，每条线需要在普通工作日和周末、节假日开出多少次列车，只能根据总运量数据凭经验制定计划；但有了精确数据的支撑，总指挥中心就可以看到地铁每天的单线具体运量、单个站点的高峰客运量等，甚至还能分析出在工体有球赛、五棵松有演唱会的情况下，人们主要都从哪个站点进站、换乘哪些地铁以及各个单线高峰的分布情况，从而提前制定出相应的列车计划。

　　精确数据也有助于调度人员在应对突发事件时，掌握事故区域的客流量和波及范围，从而做出合理的应急指挥方案。

　　刘瑜举了一个例子，例如西单站4号线列车晚点，迟迟不来，那这列车的影响范围就会从4号线本身逐渐波及到其他换乘站和线路，此时如果1号线和2号线上的大批乘客仍然照常下车换乘4号线，那换乘站就会发生乘客滞留现象，造成安全隐患。这时，就需要指挥中心来协调1号线和4号线的列车运营，根据实际情况决定是否疏散人群、实施封站限流或者通知公交集团调度公交车到地面接应。

　　刘瑜介绍，除了帮助地铁自身的应急预案更加准确，新的清分系统还可以使地铁与路面公交集团之间的配合更加亲密无间。“当某路段发生应急情况、需要疏散人群到地面时，上千人同时涌出地面是很危险的，我们必须告知公交集团调度公交车及时接应，那需要多少辆车呢，现在还是凭经验判断事故站点的客流人数。二期建成后，数据就可以起到辅助决策的作用。”

　　这些数据对于后续地铁基础设施的建设同样具有参考价值，刘瑜对着大屏幕指出：“你看这个站点，可能基础设施非常完备、设计得也很漂亮，可是它楼梯的宽度是否具备承载高峰时期客运量的能力、有没有发生踩踏事故的危险，这是很难估量的，但通过新的清分模型，该站点在具体某个时间点的客流量就可以测算出来。”

　　更精准的行车计划也将给运营公司带来新的挑战，在二期工程中，一套全新的运营能力评估体系正在被建立起来。“以京港地铁为例，如果它今天的正点率和兑现率都达到了100%，我们就断定其运营能力非常高，显然还是不够全面的。未来，我们会将加入更多指标。评估体系将全面提高运营公司的运输能力，为乘客提供更好的出行体验。”刘瑜说。

　　对于乘客而言，二期工程带来的便利将更加显而易见，刘瑜透露，未来，总指挥中心会通过地铁显示屏幕、列车移动电视、网站、移动客户端等多种途径面向公众提供实时地铁出行信息。到那时，我们在手机上就能看到列车几点到站、哪些站又比较拥堵了。

　　本报记者 别坤