任重道远—2013中国越野拉力赛盘点总结

　　2013的中国越野拉力赛（China Grand Rally）已经落下帷幕，这场史无前例的汽车赛事势必会在中国汽车运动史写上重重的一笔……

　　一场比赛给世人最直观的感受莫过于它的营地规模和氛围，2008年的时候穿越东方越野马拉松赛来到中国，当时给所有围观者的第一印象无疑是震撼和赞叹不已；今天2013的CGR成功地超越了它所有在国内所出现过的前者，大越野的营地选址与建设无疑都是在数次勘路后精心筹划的；组委会在各赛场后勤的组织方面都做到了目前国内同类比赛的最高点，一切都是依照达喀尔比赛的高起点而做，而事实上在硬件设施的服务水平上也基本达到甚至某些方面有所超越。

　　赛程与赛段长短的纠结

　　CGR的赛程长短一直都是个争议话题，因为赛道的长与短直接决定了整场比赛水平的高低。从传统意义上来说，赛段越长比赛水平越高，这些年来从国内CCR各个比赛的过程来看，赛道的长度都是越来越长的，这也验证着国内越野拉力赛水平的逐渐提高—一直到2013年环塔的470公里马拉松赛段算是达到了国内此类赛事的巅峰，不屑说与其他国内赛事的长度相比，即便和达喀尔比赛的超级马拉松赛段相比总距离也差不了多少，这似乎也证明了国内比赛与国际接轨的硬件部分已经搭配。

　　但今年的CGR告诉我们一场高水平的比赛除了赛道的长短是重要因素外，还有更多的因素在决定着一场比赛的高低是否真正达到了国际水准。这些问题包括了赛道内容的设置、赛段类型的区别、连接路段的长短甚至赛道内景致是否雷同与变换都是重要因素。在一场高水平的比赛中如果综合因素都能够达到高水准，那么愈来愈长的赛道才会有意义，但是愈来愈长的赛段与赛道还要考虑当前国内赛车与车手的真实水准，如果两者脱节的话，长的赛道固然提升了比赛的水准与档次，但一场比赛跑不到终点就已经没几部赛车的情况是说明这场比赛的水平高还是水平低呢？而且对于比赛的组织者来说，这样的结果是很难接受的，更何况在非不为也实不能也的情况下，各种意外与危险状况的发生几率势必因此而更大化，而每个人都知道在中国举办一场活动最大的障碍与忌讳就是安全因素，所以大越野在思前虑后各种情况下确定的6500公里总行程也实属无奈。

　　在越野拉力赛的最高水准赛事达喀尔比赛中，它长达9000公里的总行程与半程的SS其实只为前20名甚至前10名车手来设置，对于那种级别的车手来说，没有难度甚至超高难度的赛段是分不出高低上下的，他们克服重重障碍的能力只有在极限情况下才有可能一分高下。而对于剩下的那一百多辆赛车来说，这些赛段的确充满了艰苦、煎熬以致让他们毕生难忘，因为那本身就是超出大多数人能力的赛事，就像让一个初中生去参加大学应试，如果他不感到吃力那才是件奇怪的事情。

　　赛事水平的高低是把双刃剑

　　2013CGR的赛道长度只比环塔略长，在赛段设计上甚至不如环塔的距离，从这点来看，CGR好像不如环塔的难度；但一场比赛如果这样看就有些过于肤浅。在2013的CGR之中，由于有着索萨的出现，国内车手的整体速度“被迫”或者说被强制地提高了很多；因为在这种水平的车手面前，要么就开始牢牢跟住，要么就发车时便彻底丧失竞争力；没有哪个车手愿意还没登上舞台就打算转身离开，要不你为何而来？但其赛车所表现出来的实力很快就让大部分人绝望，在比赛正式开始后，伴随着这种绝望的是越来越大数字的成绩单。

　　2013的CGR综合难度其实不难计算，如果距离不足以说明问题，那么我们可以用赛车来检测。在全场的赛车中，除了厂商级别的长城、日产、三菱之外，还有专业俱乐部级别的韩魏、汪海以及介于两者之间老卢的122。这其中最有说明力度的是“不死小强”韩魏的赛车；整场比赛中小强发挥出色，从始至终保持在三甲行列，而他的赛车在比赛中则出现过各种问题，其中主要是传动的输出部分以及刹车两方面，韩魏的后勤竭尽全力地想尽办法来保证赛车能够正常运转，而小强在后半个赛程—尤其是后1/3赛程中，几乎不敢全力发挥，因为他的赛车已经到了强度的极限，可以说如果再有一个高强度的赛段韩魏就会面临很大的困难，而其余三家的厂队级赛车则基本无故障显现；所以借此类推的话，CGR的比赛强度应该略高于专业队级赛车的水准或者说是这种级别赛车的极限，而比最高级别的厂商级还是有着不少的差距。

　　组委会在设定这种比赛强度的时候未必不知道这点，所谓比赛的设局者其实应该更清楚才是，他们并非不清楚这样做的非议，但如果把比赛难度定得过高，那么头一场CGR的终点很可能看不到几辆赛车，毕竟在现实国内赛场上，能够玩得起并且玩得好这种厂商级别赛车的车队还是凤毛麟角，所以至少在照顾国情这个问题上，比赛的难度也不得不设定在一个大家可以接受的范围内，不过即便如此，我们在成绩单上看到的差距也仍然让人匪夷所思。

　　比赛水平设定得不够高同样会有一个问题，就是厂队车的优势发挥不出来，因为它们本身是为了跑更长、更恶劣、更高速的赛段而设计的，就像一个武林高手练就了一身拳打南山虎脚踢北海龙的本事，却要去参加中学生运动会的比赛，自己花了大把银子做的准备却用不上，这势必会影响到一些准备高投入车队的积极性，也肯定会影响到比赛水平的提高，但在目前这种状况下，也实属无奈之举，毕竟在国内跑过高水平赛事的车手与车队还是寥寥无几，这种级别的比赛国内也是头一次搞，所谓万事开头难，大家自然心知肚明。

　　比赛节奏逐渐加快

　　CGR中首次出现梯次拉开距离过大的问题。如果我们把各个梯次的时间以单个小时去划分的话，那么我们会发现其实在前十名中已经拉开了好几个档次，这在过往的国内比赛中是从来没有出现过的事情。今年CGR的一个大大的意外是葡萄牙人索萨在最后一个赛段因赛车故障而退赛，这使得正常比赛的差距因为他的退出而得到了一些缩小，但从最终13个赛段的比赛总用时中我们仍然可以看到差距是多么的明显，也让国内的车手能够首次清醒地看到自己所面对的差距和问题。或许很多人会说我们的赛车差的太多，所以成绩差的多是很正常的；事实也确实如此，但如果真的给你一部好车就能跑出好成绩么？那如果以此类推的话，是不是放一部F1在你面前就能去跟维特尔争冠军了？

　　直白地说，比赛节奏加快的主因是高水平车手索萨的到来，索萨的高水平主要体现在硬质路面高速地牢牢把握上；在CGR之前的环塔比赛中，第一军团所创造的速度已经远比往届环塔要快，从数字上来说，整体速度提高10%是毫无疑问的，在环塔比赛只进行不到一半的时候，领先的第一军团利用赛车优势所创造出来的时间差已经达到了两个小时以上，这种优势大到在周远德变速箱漏油和刘昆陷沙之后，前三名的地位仍然不可动摇。但是在CGR比赛中，环塔三杰只有刘昆牢牢守在第一军团里保持竞争力，其余两人则因为这样那样的原因被远远地甩在后面望尘莫及。

　　由于CGR的比赛有2/3的赛段都属于硬质有型路面，因此索萨在这场比赛中所表现出来的优势非常明显。虽然他在应对国内多变的沙漠地形时也是屡屡犯错，但索萨在采用尾随战术后成功克服了这个软肋，从变化最为多端的库布其狼山泡到左旗140公里的纯沙漠，葡萄牙人都是以守为攻的顺利出关；而到了地势最为雄伟的巴丹吉林沙漠后，索萨柴油机的强大扭矩优势明显，在其他车手大部分都在奋力脱困的时候，700牛·米的巨大力量已经把他顺利推到终点。从正常比赛的地形/用时/速度之比来看，索萨用他高水平的节奏感成功地把国内大部分车手拉到泥潭里。由于赛道的设置不同，因此单纯的用速度快慢不好评价CGR比环塔到底快了多少，但从各个速度的分集团来说，在第一集团内索萨的优势已经十分明显，至于和第二、第三集团的时间差距，用“巨大”来形容都不足以描绘清楚这种距离感。在赛事之前甚至之初，我相信是有不少国内车手瞄着索萨要PK一下的，但无奈在技术、赛车、后勤保障等方面的差距过于明显，以至于几站比赛过后，还有这种想法的人已经无几，除了能够在赛道里真正跟得上不被拉下的寥寥几人尚有理论的机会之外，其余人等每天看看自己的成绩后如果不绝望已经谢天谢地。

　　车手、赛车、领航、后勤缺一不可

　　CGR比赛结束后，一场真正考验国内车队/车手综合能力的成绩单已经揭晓。在2011年的时候，当年的环塔组委会曾经也试图搞一场达喀尔式的拉力赛，但事实证明国内车队和车手的水平差距不是一星半点。短短的四个赛段三个转场便已经把大部分车队闹得怨声载道叫苦不迭，从此环塔就不再如此策划，转而搞起了中国特色式打点绕圈式CCR。2013的CGR依然吸取了这个教训，继续采取打点式的围城策略，只不过比起环塔的套圈还是多近了一步，因为如果想要攀上越野拉力赛的巅峰水平，这样的过程和进步是必须和必然的。

　　从本场比赛的各个车队能力发挥来看，能够交出合格答卷的仍然不多，很多人在看了CGR的公告后仍然会以环塔的水准来对待这场比赛和准备，结果他们发现在这场看起来并不比环塔难度高的比赛里，自己的成绩以及和对手的差距却远远地超出了很多人的想象。尤其在看了和第一集团的悬殊时间后，很多人都不敢想象这是摆在眼前的事实，而造成这种结果的却是眼下情况的一个必然。

　　除了我们上面所讲的比赛节奏被强制拉高以及赛车的差距外，另外的重要环节就是领航的水平以及车队的后勤能力。我很确信在这场CGR之后，一个好的领航身价会至少倍增，尤其是参加过国际大赛的好领航报酬一定会水涨船高；因为在这场以国际接轨为目的的赛事中，每天都会有很多车手在赛道中迷路—即便车手的水平再高、赛车的性能再好，也不可能在这种情况下取得好成绩；而另外一个车队的后勤问题似乎更加严重，在赛事之初就有很多车队已经在彻夜修车，在面对比赛强度远超出自己赛车水平的情况下，想取得好成绩已经是不太可能的事情，在比赛接近尾声时，前十名的成绩差距已经拉大到整整八个小时以上。即使是前四名的比赛成绩也已经拉大到两个半小时以上。也就是说，这根本不是同一个水平和级别的竞争，在车手、赛车、领航、后勤这四大要素中，各个环节的水平高低已经变成一个细分环节决定成败的重要因素，一个高水平的车队如果想取得好成绩必须缺一不可，而纵观国内各个车队能够达到这点的连一个巴掌都凑不够。在CGR之前很多车队还可以在四大要素欠缺之一的情况下用别的优势弥补，而在全面考验综合能力的中国越野拉力赛面前，任何一点不足都会造成蝼蚁溃坝的灾难性效果。

　　赛车是一项综合能力很强的运动，在上文所提及的四大要素中，缺少哪一个环节都不可能取得好成绩；除掉赛车本身的好坏以外，车手的能力、领航的素质高低以及后勤的能力都是决定一场比赛走向何方的基础。一个从没在赛道里开过180公里/小时甚至170公里/小时速度的车手是不会练就一手高速控车本领的，而失去高速赛段的竞争力也就意味着根本没有问鼎三甲的机会，因为高速赛段是以后此类比赛中一个越来越重要的项目，这其中牵涉到很多客观问题和相关利益，但无论如何都是所有车手以后必须面对的问题。领航的重要性也在CGR中表现得越来越重要，而纵观国内的领航水平，能够真正和这种水平赛事映衬的也是屈指可数，更不要说国内车队普遍软肋的后勤能力了。今年的大越野营地里满地都是老外的身影已经充分说明国内的后勤队伍里可以被称为“机械师”的人实属凤毛麟角，大部分人马还都是停留在“修理工”的程度，如果说以往的环塔只是考验了我们后勤能力的现状，那么CGR则是给我们的后勤毫不留情地做了一个负面定性，所以我们由此不难得出一个什么样的结论。

　　无论是组织方还是参与方，他们所共同面临的现状都是需要任重而道远的进步，而这绝非一朝一夕之功。

　　文、图/越野e族 蒋波

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