取消机票折扣下限并无现实意义

　　近日，民航局、发改委宣布取消国内机票价格下限，引发人们对机票价格大跌的猜测。但这一切只是看起来很美。 中国人“打飞的”的梦想这次恐怕要落空了。

　　首先，这项限价措施并未起到应有的作用。2004年民航局出台票价管理办法，规定机票价格可在基准价的基础上上浮25%、下浮45%，但受到春秋航空等低成本航空公司“1元机票”的冲击，计划经济体制下的限价体系被迅速打破。各大航空公司不得不推出多等级票价体系参与激烈的市场竞争。每到淡季各公司还是会放出大量2至3折的低价票。传统航空公司采用低票价来提升市场吸引力，虽然不是最好的办法，但却是短期内最有效的办法。

　　其次，乘客乘坐国内航线时，除机票外，还要支付燃油附加费和民航发展基金。而这两项费用往往是推高乘客出行成本的主要因素。目前800公里以上国内航线燃油附加费为120元。仅此一项就超过不少低价机票票面价。

　　国内航线每人次50元的民航发展基金更是收得不清不楚。民航发展基金前身是机场建设费，自1992年开始征收，征收的初衷是用于民用机场的安全设施的建设。据推算，这项收费一年预计在230亿左右，由于支出去向不公开、外部监管缺失，一向为人诟病。这项中国特色的不合理收费也大大提高了乘客的出行成本。

　　值得注意的是，此次有关部门并未取消机票价格上限。规定机票价格上限的本意是防止航空公司恶意提价，但这种做法也会扭曲市场。

　　一般而言，限制价格上限会影响航空公司盈利，一方面打击其提升服务管理水平的积极性。另一方面也会压缩公司机票打折幅度，影响乘客利益。同时，也导致机票需求增加，造成热门航班一票难求的现象。

　　由于航空干线主要由国有大型航空公司掌控，支线航空发展相对滞后，所以没有形成运营成本较低的轮辐式航线结构，而是以城市点对点的航线结构为主。缺少支线航空为干线航空输送客源，使干线航空的上座率无法提高，这也导致了航空价格居高不下。

　　此外，中国航空公司进口主要机型飞机关税税率为5%，增值税率为5%。国家财税部门还拟对自用公务飞机征收15%的消费税。国外航空公司如果选择二三线城市、或使用低成本航站楼，可以享受较为低廉的机场收费，但中国机场收费标准是国家统一制定，很难降低。

　　显然，对当前中国航空业而言，取消机票价格下限无关痛痒。如果不打通航空产业链的垄断环节，一切都是空谈。（来源：腾讯财经）

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