中国汽车安全的“应试教育”

　　作为世界第一的汽车产销大国，中国必须有自己的评价规程，不仅能维护消费者的利益，也有利于争取中国汽车行业在国际同行中的主动权

　　2014年7月，中国汽车技术研究中心发布了2014年度C-NCAP第二批车型评价结果：奇瑞艾瑞泽7、长安马自达CX-5、上海通用凯迪拉克XTS、雷诺科雷傲、长安致尚、长安铃木锋驭、长安雪铁龙DS5等7个车型获得五星安全评价。

　　清一色的好成绩，固然说明这七款车都具备了良好的安全性能，但另一方面也不免令人心生疑惑：作为目前国内最权威的汽车安全性评价机制，测试结果若不能区分差异，C-NCAP的意义何在？

　　中国自己的新车评价规程

　　“NCAP”即“New Car Assessment Program”（新车评价规程）的缩写，最早由美国创立并首先使用——1979年，美国汽车安全的政府主管机关美国国家公路安全委员会（NHTSA）创立了NCAP。

　　NCAP的任务是按照比国家法规更严格的方法，对在市场上销售的车型进行碰撞安全性能测试，对测试结果评分、划分星级并向社会公开。由于这样的测试公开、严格、客观，很快成为汽车企业开发新产品的重要规范。

　　继美国之后，欧洲和日本也分别在1997年和2000年开展了此项工作，并将其发展为本地汽车安全评价的标杆。不过，各国NCAP在组织实施方式、试验规程和评分方法都有明显不同，这与各国在法规体系、道路交通事故统计和车辆状况等方面存在的差异密切相关。

　　中国汽车技术研究中心从2006年开始组织实施中国新车评价规程（China New Car Assessment Program，即C-NCAP）。2006年8月29日，在该中心的碰撞试验室内，C-NCAP完成了首次碰撞。

　　中国汽车技术研究中心高级工程师秦孔建向《瞭望东方周刊》解释这一行动的意义：在此之前，国际上通行的汽车安全标准主要来自美国和欧洲的评价体系。但一方面国际品牌在中国市场销售的车型并不完全依照欧美标准生产，另一方面他们按照本地状况设计的规范并不符合中国人的用车实际。所以作为世界第一的汽车产销大国，我们必须有自己的评价规程，不仅能维护中国消费者的利益，也有利于争取中国汽车行业在国际同行中的主动权。

　　结合中国的汽车标准法规、道路交通实际情况和车型特征，中国汽车技术研究中心确定了C-NCAP的试验和评分规则。

　　与中国现有汽车正面和侧面碰撞的强制性国家标准相比，C-NCAP增加了正面40%偏置碰撞试验，还在两种正面碰撞试验项目中，在第二排座椅增加假人放置，并对测试项目和技术要求作了更加全面的规划。与强制性国家标准相比，C-NCAP在试验假人及传感器的标定、测试设备与试验环境条件、试验车辆状态调整和试验过程控制等方面的规定都更为严谨和苛刻，与国际水平一致。

　　其中针对中国实际情况设计的部分项目，甚至引起了国外同行的关注。“欧洲E-NCAP的专家就很不理解，认为我们的正面碰撞和40%偏置碰撞项目要求在车辆后排座位设置假人和传感器并无必要。”中国汽车技术研究中心主任赵航告诉《瞭望东方周刊》，“但这就是立足中国实际。很多欧美家庭开车出行时后排用来放行李或宠物，而中国人的车里经常要承载全家老少。”

　　揭秘测试程序

　　一款车型完成C-NCAP的测试，从选型、购置到实验室测评并形成评价结果发布，需要经历严格的程序。

　　C-NCAP评价的对象，是近两年内新上市的、在同类车型中有较大销售量并在近期内没有停产计划的乘用车。评价车型确定后，中国汽车技术研究中心会通知生产厂商，并从普通消费者的渠道从市场上购买三辆同型号的试验样车，分别用于三项规定的碰撞测试项目。

　　“购车的资金是从中心每年的利润中专门划拨的，购车渠道也是市场上正常的经销商及4S店，生产厂家不能干涉。”秦孔建说，“由于测试地点在天津，行业内曾流传过汽车厂商都特别重视天津市场产品质量的说法，后来我们也在天津以外购置试验车辆。”

　　汽车行业面对的是一个消费者需求差异化程度极高的市场，因而不同产品的设计特点、性能、配置存在显著差异。以往C-NCAP发布的测试结果中，对受试车型的配置等级并没有作统一规定，有的车型选用了配置齐全的豪华版本，有的则是相对简陋的低配置版本，因而引发普通消费者对C-NCAP测试公正性的质疑。

　　尽管如此，C-NCAP依然坚持自己的选型规则。“C-NCAP测试的目的，并不是直接对不同车型的安全性作出横向比较，而是评估一款车的安全质量是否达到我们要求的水准。”赵航解释说，“我们选择一款车型中什么样的配置，决定的因素是销量。对于销量分布非常均衡的车型，我们也有过同时对低配与高配两种版本进行测试的先例。对消费者来说，销量越大的车型，越具有普遍参照意义。”

　　“一些没有被抽选到的厂家也自愿申请参试，参试车辆就以厂家指定的型号配置为准，但参加测试的三辆车依然由中心从市场渠道购置，测试结束后再通知厂家偿付试验费用。”赵航说。

　　选定车型就位后，将分别用于三项实车碰撞试验和一项鞭打测试。

　　最终一款车型的C-NCAP的最高得分为62分，其中三项实车碰撞试验的满分为18分，鞭打试验满分为4分，另有4分的加分项目用于评价汽车的辅助安全配置。最终总评成绩高于52分的车型能获得五星安全评价。

　　由此看来，中国新车评价规程的规则流程设计已经完善而周密。可面对越来越多的“五星安全车型”，C-NCAP的意义如何体现？

　　会不会高分低能

　　在赵航看来，今天的C-NCAP已经不仅是汽车产品安全性的监督者。除了实施测试，引领汽车行业安全标准提高才是中国新车评价规程更重要的价值所在。

　　“如果把碰撞测试看做对汽车安全性能的考试，C-NCAP就是它的命题人和评卷人，参加考试的汽车厂家必须按照C-NCAP给定的标准来设计答案。”赵航说。

　　在美国，通用汽车公司为了展现自身安全技术的进步，曾用旗下拥有50年历史的车型做了一次对撞实验——用生产于1964年NCAP尚未引入时的第一代Malibu轿车与它的最新一代产品迎面相撞，结果最新款的车体结构基本完好，“老祖宗”却惨不忍睹。

　　而C-NCAP对于后起的中国汽车市场，也有起到指导作用的前景。比如评价规则要求的安全带提醒装置、儿童约束系统等，对于中国人普遍粗放的驾驶习惯而言，也是一种有益的提示。

　　但正如真正的教育实践一样，“应试教育”的最大弊端，就在于它极可能理论与实践脱离，因此C-NCAP的“五星安全”也可能造就“高分低能”的车型。

　　公众对C-NCAP的期待，在于它不仅能引领汽车行业的进步，更能为广大车主和消费者提供更多实际的指导。因此，中国新车评价规程不应该仅仅是停留在高端实验室里的精密科学活动。

　　更加灵活务实地走近中国百姓的实际需求、从“应试教育”逐步转向公正而严格的“素质教育”，才是C-NCAP保持活力的方向。

　　《瞭望东方周刊》特约撰稿唐古拉/天津报道