车联网：未来城市交通的智能中枢

　　你想象过以下场景吗？不用跑去汽修厂，汽车就能自动检测出问题所在；当你开车疲惫，汽车会自动搜索出离你最近的休息点；坐在车内，汽车会自动给你播报新闻、天气等资讯；到达一个新城市，汽车会自动为你搜索出当地的生活信息……在车联网和云技术的不断发展下，这一切皆有可能。

　　什么是车联网

　　有不少的人认为，车联网就是能够在车上连接到网络，获取网络上的信息。我觉得这是完全没有意义的，不然的话只需要将手机拿到车上，而并不需要“车联网”。就像物联网一样，“联网”不仅仅是连接到网络，更应该是通过连接到网络，获取“物”“车”在使用中所需要的数据，从而达到使这些工具以一种更适合人们期望的方式运行的效果。所以在车上刷微博、看视频不叫车联网，那叫在车上上网。或者至少这些与交通安全、交通效率无关的都不是车联网的主体。车联网是为了满足车辆各个环节中的安全、效率、管理、环保以及娱乐需求，建立起的异构通信网络。

　　“车联网”是伴随着云计算、物联网、传感技术的发展完善而诞生的新兴产业，通过碰撞预警、电子路牌、红绿灯警告、网上车辆诊断、道路湿滑检测为司机提供即时警告，提高驾驶安全性；通过城市交通管理、交通拥塞检测、路径规划、公路收费、公共交通管理，提高出行效率，缓解交通压力；为车主提供餐厅、拼车、社交网络等娱乐与生活信息等。

　　在物联网技术发展和推动下，智能交通系统将会进入全新、快速的发展时代。未来，智能交通的发展将向以热点区域为主、以车为对象的管理模式转变。因此，车联网是新一代智能交通系统发展的方向，也是智慧城市规划中智慧交通建设的重要内容。

　　车联网大数据是基础

　　2014年，被业界称为“车联网落地元年”。车联网是未来交通的核心，主要分为三层：第一层是感知层，即感知系统；第二层是互联互通，即车与车、车与路之间的互联互通；第三层是通过云计算、大数据等技术实现车辆的调度和管理。由此可见，要想实现车联网，最后的大数据分析是必不可少的一个环节。

　　高德为什么要和阿里结合？举例来说，当你在车中搜索目的地时，如果你的行为在阿里巨大的用户分析系统中，那么它可能分析出你喜欢喝咖啡，于是它会推送一张你目的地周边的星巴克优惠券。如果你用支付宝支付，由于是高德帮你引到那儿去的，所以高德能够从星巴克那里分到一笔钱。智慧城市建设的基础就是车联网大数据，数据类别包括信息、车辆本身的信息，以及地图、天气、交通状况等数据，同时还有驾驶行为、汽车感知等各种数据综合在一起，做深层次挖掘。一旦掌握了车主的驾驶行为、习惯等数据信息，就可以有针对性地为他们提供各种车联网服务。对大数据的分析和利用，将进一步促进车联网服务的创新。

　　“智慧交通”有助于缓解道路拥堵

　　新一代智能交通系统是战略性新兴产业中物联网以及智能汽车两大领域的重要交集。车联网产业链上的相关产业都将受益，传感设备、网络通信、车载终端、动态信息服务等技术应用领域将获得飞跃式发展，带来各种新体验。提高出行效率、保障出行安全无疑是最基础也是最根本的所在。车联网通过融合传感技术、网络技术、计算技术、控制技术、智能技术等，对道路和交通进行全面感知，实现人、车、物、路的畅通、安全、高效运转，将有效降低道路拥堵状况，提高市民出行效率。而在智能化的技术下，还将减少交通事故，提高出行安全。

　　智能驾驶与网络相连接，可以即时了解各方路况，从而便于驾驶者及时调整交通路线，避免形成拥堵路段。同时还通过调节汽车速度，降低能耗、减少环境污染。据有关专家测算分析，智能交通技术可实现交通堵塞减少约60%，实现短途运输效率提高近70%，实现现有道路网的通行能力提高2-3倍，大大提高了交通管理水平。

　　车联网现状

　　有很多被认为是车联网产品的东西，比如CarPlay、CarNet，这种脱离了交通应用、汽车应用的东西在我看来不应该被称作车联网。有些东西还是比较有意思的，比如中国电信行翼通、中国移动公车管家、腾讯路宝盒子、宝马Connected Drive。前两个注重的是管理，后两个注重用户的应用，有一些保养提示、驾驶习惯评分、离车导航等功能。至于特斯拉，还有遥控空调，这已经是目前所能做到的极限了。

　　目前看来，车联网的可能应用有车联网的安全应用可以包括车道偏移警告、路面异常警告、变道超车辅助系统、汽车信息记录、超视距信息传递、电子红绿灯告知、电子标志牌等；交通应用包括基于多种数据的旅行路线规划和时间预期，基于车路协同的高效率不停车收费等。

　　发展遇到的主要瓶颈

　　目前苹果、谷歌、腾讯、百度等各巨头正布局车联网，至于能不能在一两年取得突破尚需观察。中国国内不少行业内企业，资金技术实力薄弱，经过两年努力也未取得突破性进展，只好持观望态度，希望能站在巨头的肩膀上。前景广阔，所面临的难题也是不少：

　　1.车联网市场亟待培育。和很多车主说车联网，他们一脸迷茫，甚至不知汽车上还可以实现上网，觉得最多开车时候用用导航就行了。

　　2.没有杀手级产品。不少车联网企业提了很多高大上的概念，但大部分停留在概念阶段，市场上始终没有出现用户体验特别棒、特别买账的产品，像“车辆安防”之类产品也是时灵时不灵，车辆数据监测，也就是行车里程等几项简单数据。

　　3.没有安全舒服的交互方式。驾车本身随时会遇到危险，需要集中精力，如何能做到边开车边安全舒服地使用车联网设备，目前还没有特别好的解决方案。

　　4.驾车环境下联网的技术不成熟。车联网离不开互联网，但如何实现开车环境下车联网设备能顺利流畅联网且资费让用户可接受，目前也没有特别成熟的方案。

　　5.业务模式不明确。车联网产业链涉及汽车厂商、网络运营商、车联网设备厂商、方案提供商、开发者等多方，其中谁主导谁辅助，各方角色不是很明确。之前有行业人士预测汽车厂商将全面开放汽车数据接口退居硬件厂商角色，目前看来也并非如此。

　　未来车联网的发展方向

　　1.从车载信息系统构筑车联网生态。虽然谷歌、苹果都拥有将智能手机与车载信息系统进行连接的能力，但这种能力的核心仍然是智能手机，并不是车载信息系统。因此，只有建立适用于车载环境的操作系统，才能真正让谷歌、苹果们的服务成为汽车的一部分。

　　现在已经有众多基于Android操作系统的驾车设备，但实际上这些设备搭载的Android操作系统都是针对智能手机的。而经过了深度定制，使之能够适应车载环境下的复杂要求，保证系统的稳定性、可靠性和安全性，才能更适应真正的车联网驾驶。

　　2.车载交互系统硬件将得到提升。相较于智能手机而言，车载交互系统的硬件配置水平似乎还停留在功能手机时代。目前的车载交互系统提供的功能并不需要特别复杂的计算，并且车载交互系统目前只在中高档车型配置，没有得到大规模的普及，因此汽车厂商没有足够动力推动硬件的升级。

　　当用户已经习惯了智能手机的操作感受，自然会抱怨车载交互系统的落后，这将促使汽车厂商注重硬件配置的升级。除此之外，以特斯拉为代表推动的大屏幕潮流，以及车载操作系统的更新完善也将助推硬件配置的变革。

　　3.汽车保险或将迎来变革。2014年，中国保监会向各财险公司发布商业车险费率改革征求意见稿，或将以车型定价为基础，通过费率和条款的相互配合，让市场主体有更多的选择权。这被认为是为国内推广车联网保险业态提供了政策支持。

　　现在，凯立德、腾讯路宝都已经具备车联网的技术，接下来需要做的就是与保险公司合作，打通数据共享的渠道：保险公司获得车主的驾驶行为数据，识别车主的质量等级，提供不同的保费优惠；凯立德、腾讯路宝则借助保险公司使自己的产品进入更多的汽车，扩大用户群体。

　　4.规划更精确的驾驶地图。现在普遍认为当前的互联网地图并不适用于无人驾驶汽车，驾驶地图可以理解为精细道路地图，目前在国内仍然是空白，这也成为我国实现智能驾驶的瓶颈之一。

　　诺基亚HERE地图部门首席设计师彼得·斯基尔曼曾表示，无人驾驶汽车的地图必须要做到让人放心，因此地图的精度必须要达到厘米级；同时还需要能够实时地将即时发生的交通事故、道路管制等方面的信息及时反馈给无人驾驶汽车。

　　肖平