缘起缘灭——法拉利V6发动机

　　今天的一级方程式赛车使用一套非常复杂的混能动力单元，其中传统的内燃机规定使用1.6升的V6发动机，加配涡轮增压系统。

　　对于参战一级方程式历史最悠久的法拉利车队，V6发动机本来就是一段起起伏伏的曲折故事，这里且让我们重温这段前后长达30年的传奇。

　　如果你是资深的法拉利车迷，应该知道恩佐·法拉利从1947年推出第一台正式以自己姓氏作为品牌名的125S跑车开始，V型12汽缸发动机一直被视为车厂的正宗嫡传，而法拉利也是少数由创办第一天起就从未中止过产制V12发动机的车厂，从某种程度来说，只有配备V12发动机的法拉利，才算是最正式的法拉利。

　　如果你是新晋的法拉利支持者，应该熟悉法拉利近期的名作，如F50、ENZO乃至最新的F12和LaFerrari等旗舰。它们虽然配置了不同的V12发动机，却有一个共同点，就是其发动机的V型夹角都是65度。这在汽车界中可说相当罕见，而其实65度的V型发动机，对法拉利来说是一个令人无限追忆的故事。

　　65度V6的诞生

　　法拉利建立之初的发动机设计师是和恩佐在阿尔法·罗密欧时代就已合作的Gioacchino Colombo，他设计的V12发动机采用传统的60度夹角，而自166开始，V12发动机都使用短冲程的58.8mm（包括著名的250GTO），因此凡是这种设计的发动机，又名为Colombo发动机。Colombo的继任人是Aurelio Lampredi，他把Colombo V12发动机加以改良，同时又开发了一系列法拉利史上唯一曾服役的直列4汽缸发动机，全数用于赛车。

　　1955年意大利著名车手Alberto Ascari在蒙扎赛道意外毙命，直接导致了蓝旗亚车厂退出赛车运动，蓝旗亚把其D50赛车及其设计师Vittorio Jano一并转让予法拉利，令法拉利得到第一台V8发动机，而Jano的加盟，更令法拉利进入一个新纪元。

　　当时法拉利赛车使用Lampredi 4汽缸发动机的发展已接近极限，恩佐开始考虑下一步怎样走，他虽然对V8比较有兴趣，却不想沿用蓝旗亚的设计，当Vittorio Jano来到摩德纳，他开始和恩佐的儿子Dino讨论应该发展哪种发动机——是V6、V8还是V12？

　　法拉利内部其实已有使用120度夹角的V6设计技术，而Dino尤其力主发展V6，因为V6在动力、重量和体积上的配搭恰到好处，而且在容积上具有更多弹性，使用法拉利一贯口径大于冲程的汽缸设计，只要增长冲程，便可以有1.5升提供给F2，也可以开发2.5升作为一级方程式的动力。V6设计更可用于原型赛车或GT，造价也低于V8或V12。

　　Dino因此说服了恩佐，开始一项名为Type 134的计划，设计一台1.5升的V6，可是Dino未几便因病未能亲自参与工作，Jano遂负责全部任务，并每天和病床上的Dino沟通。可惜设计还未完成，Dino在1956年6月30日逝世。11月，Type 134的F2发动机在机房启动，恩佐决定把这台发动机命名为Dino。其后陆续开发了不同容积的V6，而配备Dino的F1和F2法拉利赛车也开始投入作战。由于这种发动机采用独特的65度夹角，和原有的120度设计有异，所以虽然法拉利曾经有多款V6发动机，但一般来说只有使用65度的才可称为Dino发动机，而除了V6，日后法拉利还以此为基础开发了65度夹角的V12，也就是今天LaFerrari的根源。

　　V6的其它发展

　　除了Vittorio Jano全力打造的65度的V6，法拉利在上世纪60年代也同时尝试传统的60度和广角型的120度V6发动机，比较著名的是1961年的156F1赛车。源自使用Dino V6的156F2，但换上由Carlo Chiti设计的Type 178发动机，采用120度夹角的1.5V6，主要是由于120度夹角令发动机运转更稳定，而且也有更低的重心。而156F1不负所托，在1961年协助Phil Hill夺得世界冠军。Type 178发动机沿用至1964年，可惜的是，156F1竟然一台也没有被保留，是少数没有留传的法拉利世界冠军赛车，原因众说纷纭，总之今天所能见到的156F1，皆属后来的仿制品。

　　直到80年代初一级方程式再度改制，引进1.5升V6涡轮增压发动机，法拉利在1981年推出126CK，发动机编号021，也是车厂第一次设计这种规格的动力系统。这款发动机继续采用120度的夹角，但由于使用了大型的双涡轮增压（每排汽缸一个），功率暴升至500hp以上，此后以021为基础不断改良，功率亦逐年递增，到1986年达到850hp，更惊人的是于排位赛用的发动机提升到疯狂的1200hp。

　　1988年新例把赛车可携带的燃油减至150升，发动机也因此重新设计。新的033改用90度夹角V6，功率也调低以减低耗油量。到1988年是最后一年的V6 Turbo制式，法拉利只能胜出一站，也宣告三十多年来断断续续在赛车和量产车上生产的V6发动机年代结束，此后十多年，再没有法拉利V6发动机面世。

　　直到2014年正是风水轮流转，一级方程式再度采用V6 Turbo的规格（虽然还加入了混能），这次的容积规定是1.6升，法拉利也顺应设计出新发动机，V6再度成为赛车的主角，时光易转间，唤起我们重新面对这个近半世纪的风云故事。

　　量产民用V6跑车Dino 206/246GT

　　60年代初开始，Dino V6发动机在法拉利赛车的多条战线服役，中置发动机布局大行其道，但在民用车方面，仍然只有前置V12发动机的车型，如250、275、365等，都是以少量生产并交由独立车身制造厂负责外壳，宾尼法瑞纳是其中一间，它可说是法拉利的长期合作单位。到1965年，宾尼法瑞纳提出并说服法拉利，使用原型赛车Dino 206P的底盘去开发一款概念车，研究中置发动机民用跑车的可行性，法拉利于是提供了一台206P的车架予宾尼法瑞纳。由于该车属赛车身份，因此按法拉利传统的赛车专用偶数底盘号码0840，而宾尼法瑞纳则设计出一个充满曲线美的外形，以Dino Pininfarina Berlinetta Speciale的名称作为概念车于1965年巴黎车展展出，由于底盘和机械都来自206P，所以此概念车也和赛车一样采用右驾设计（当时赛车使用右驾，主要为方便在勒芒进站时，车手可以在靠近车库的一面换人）。而在法拉利的要求下，这款车挂上的既非法拉利的跃马厂徽，也没有用宾尼法瑞纳的字样，而是用一个新的标志Dino，源自恩佐已故长子Dino的手写字样。

　　另一方面，恩佐于同年和菲亚特签署了协议，向菲亚特提供Dino V6发动机，装配在菲亚特品牌的跑车上。恩佐同意这样做之目的，是为了配合赛车的新例，该例规定用在检定为F2赛车的V6发动机主体，必须在连续12个月内生产达到500台，并用于量产街车。这样苛刻的要求，对法拉利这样规模和产量的车厂来说，根本无法完成，所以恩佐唯有使出一招草船借箭，利用菲亚特的生产线来满足新例的要求，如此也开启了V6发动机量产的前奏。

　　菲亚特接收的Dino V6发动机开发出Dino跑车，有硬顶和开篷两个版本。不过菲亚特Dino是前置发动机后轮驱动的传统布局，最初使用的是两升的Dino V6，其后于1969年和法拉利同步升级为2.4升，由于发动机用于量产车，功率也分别调低为158hp和178hp。

　　其实在这时候，法拉利对推出Dino量产型跑车的计划已经如火如荼地进行，第一台Dino Berlinetta GT原型车在1966年都灵车展公开面世，同年三台Dino 206S赛车出战勒芒。

　　宾尼法瑞纳受到启发，向法拉利再要了一台206S的底盘，重新设计外形，成为另一款概念车Dino Berlinetta Prototype Competition，在1967年的法兰克福车展上亮相，车头同样有Dino的标志。

　　对Dino GT外形的设计，宾尼法瑞纳观察了概念车展出的反应并吸收了330P的特征，造就出一个紧凑而又富曲线的车身。至于机械方面，应量产车不同于赛车的需要，法拉利把历来Dino赛车的设计作出一个根本性的改变：赛车发动机是纵置式连接变速箱，而Dino民用版本使用的是横置发动机和变速箱。1967年底的都灵车展上，已近乎量产的Dino 206GT原型车公开展出。

　　经过一连串的原型车测试，法拉利在1968年终于推出量产的Dino 206GT，这款车对法拉利车厂有莫大的意义，其一是历来第一款使用V6发动机的法拉利街车，其二是第一款中置发动机的法拉利街车。时至今天，所有中置发动机的法拉利，基本设计都源自Dino 206GT。同时这款车在马拉内罗生产，是法拉利由个别手工产制车款向半工业化生产线的第一步。此外由于恩佐希望这款“小法拉利”完全有别于传统使用12汽缸的法拉利跑车，所以特别用一个新的品牌Dino，有自己的独立车身序号，令206GT成为一款没有法拉利跃马标志的法拉利。

　　在推出之初，Dino 206GT的销售有点缓慢，外界对其没有法拉利的称号颇有疑虑，而且只有2.0V6的发动机，功率也远逊于V12的法拉利，因此206GT的产量开展比较迟缓，至1969年只有154台，全数属左驾，至1969年2月停产。车厂把动力升级为2.4升的Dino V6发动机，型号也改为246GT，直到1970年10月才有第一台原装右驾出厂并销往英国，并于1972年起，追加了可拆卸车顶的246GTS版本。而最后一台246GTS编号08518/E，在1974年6月销售到美国后，Dino V6宣布停产，也是至今为止最后一台量产的法拉利V6发动机跑车。

　　根据纪录，使用V6发动机的法拉利Dino（包括206系列和246系列）共生产了4067台，是当时总销量最高的法拉利车厂产品。V6发动机的Dino跑车虽然在设计和操控上得到高度赞扬，但到80年代初，停产后带来高昂的维修费用令Dino的身价到达低点，甚至乏人问津。然而恩佐在1988年逝世后，所有经他在世时亲自钦定的法拉利车款车价都大幅飙升，而Dino基于独特性，特别是206GT产量稀少，价格亦同样上升，进入90年代，Dino已有足够年份加入经典车的行列，便成为收藏家的目标，现在要买一台状态良好的Dino，一点都不便宜了。

　　天妒英才Dino Ferrari

　　1932年1月19日恩佐·法拉利和妻子罗拉的第一个儿子出生，给起了Alfredo Ferrari的名字，这个孩子自幼便有个乳名Alfredino（简单称为Dino）。恩佐对这儿子期望甚殷，希望他长大后继承自己的汽车和赛车事业。不过，Dino似乎并没有成为赛车手的天分，却对汽车机械工程有浓厚的兴趣，这显示他将来可以成为一位出色的工程师。恩佐给Dino最好的教育，Dino在摩德纳得到科学工程的学位后，被送往瑞士深造，并开始参与法拉利车辆的设计，并致力于全新65度夹角V6发动机的开发。可惜Dino并没有健康的身体，一直患有肌肉营养不良症，在1956年6月30日因肾衰竭逝世，年仅24岁。恩佐为Dino的早逝非常伤心，自始长时间只配戴黑色领带以示悼念。

　　后来，由主任工程师Vittorio Jano研发的小容积V6发动机终告成功，首先配备在156F2赛车。恩佐把发动机命名为Dino作为纪念，当V6发动机进入量产车领域，恩佐更把全新车系称为Dino，品牌的徽号就源自Alfredo Ferrari手书Dino的签名样式。

　　60年代的V6名驹

　　60年代的法拉利车厂，可说处于一个百花齐放的时代，在赛车场上大举出击，无论是一级方程式、原型车耐力赛、长途公路赛、GT赛事以至爬山赛都一一染指，因此法拉利亦按照不同比赛的规例，开发了各式各样的赛车。

　　时值方程式赛车经历两大巨变，一是由前置发动机走向中置发动机，二是单体式车架取代钢管式车架，因此那的确是变化多端的年代。直到1965年，一级方程式规定使用1.5升容积的发动机，法拉利的Dino V6亦大行其道，由最后的前置发动机车型246F1到沿用多年的中置发动机型号156F1，都是1.5升V6制式。由于1966年起改制为3.0升，法拉利乃取V12弃V6，使V6暂时退出了F1的舞台。另一方面，60年代也是法拉利原型赛车和GT赛车的黄金时代，鼎鼎大名的250GTO和330P至今仍是最著名的法拉利赛车，不过厂方同时开发容积较少的V6发动机赛车，作用一是在大赛中支持V12的厂队；二是提供给客户车队使用；三是适用于一些地区性赛车规格要求较低的赛事。

　　在50年代末法拉利已经尝试把刚开发的Dino V6发动机应用于非方程式的参赛用跑车上，推出Dino 196S和稍后扩大了发动机容积的Dino 246S。随着中置发动机布局的大势所趋，1960年法拉利研制了第一款中置版本的原型赛车Dino 246SP（SP即S Prototype）。不过更为重要的，要算1966年的Dino 206S，按照当时国际汽联第四组2.0升级原型赛车而设计，原定生产50台，后来因为发生工潮影响进度，最终只有18台完成。车身配上和330P非常接近的半开顶式，因此206S也被称为330P的姊妹车型。另外也有全开顶的Spyder款式，由于有些206S落入私人车队手上，被改用容积更大的Dino 2.5V6发动机，所以个别后来成为246S，然而60年代后期开始，原型赛车和GT赛车的动力越来越大，V6发动机再无用武之地，206S也成为法拉利最后使用V6的原型赛车。

　　撰文>林健辉