正时达 站在互联网货运风口

　　河北省会石家庄，每个物流园区都长期驻守着一批货车司机。他们大都通过中介获得货运信息，但达成一笔服务需支付几百元的中介费。司机们需要到园区信息部排队领任务，往往要等上三五天，才能领到一次任务。而大部分时间，司机们满载而去，回程却要空驶到一两百公里外邻近的物流园，油费成为高昂成本。

　　很少有人意识到，我们每天的消费支出中，约两成在为低效而高昂的物流成本买单。普通货运面临的问题，显示出中国货运现状的落后。在“互联网+”连通各个行业的时代，货运O2O平台应运而生，以期撬动货物运输这个传统而稍显落后的行业。

　　河北正时达运输有限公司做了大胆的尝试。从2014年9月成立以来，正时达迅速在全国布局，树立了互联网货运典型，“56货的”亦被誉为“货车版的滴滴打车”。

　　限制“三车” 正时达发掘商机

　　李晓龙是正时达公司的董事长，他的创业想法最初源自石家庄限制“三车”政策。

　　“三车”是指营运人力三轮车，电动、燃油三轮车，电动、燃油四轮车。

　　2013年底，石家庄发出“三车”限行通告，规定从2014年2月15日起，“三车”在市区二环路(含)以内道路及主街主路二环至三环之间延伸线24小时限行；对邮政速递、送水、送气、环卫等特殊行业的“三车”，则按照“统一颜色、统一标识、统一尺寸、统一编号”的原则进行规范。

　　限制“三车”，让勤于动脑的李晓龙觉察到了商机。“我们在此时推进统一规范的货运物流，既能提升城市美观度，减少交通压力，也能在一定程度上减弱限制三车可能造成的货运衔接混乱。”

　　投资者也嗅到了互联网货运蕴含的巨大商机。2014年，正时达刚刚成立时，就获得了本地投资者的青睐。

　　8月4日，商务部召开例行新闻发布会，新闻发言人沈丹阳表示，为促使物流标准在更广范围内实施，提高标准的通用性、协同性、一贯性，今年三部门围绕京津冀区域，选择了天津、石家庄、唐山作为试点城市，希望能促进提高京津冀区域物流标准化水平。

　　京津冀共同配送服务中心项目以“互联网+物流”及O2O模式，承接物流园区共同配送业务，依托天津市共同配送服务平台，进行合理优化组单，通过一站式服务，实现配送车辆的优化配置，从根本上降低物流成本、提高配送时效。

　　今年７月５日，国务院印发的《关于积极推进“互联网＋”行动的指导意见》，也把“互联网＋”高效物流列为11项重点行动之一。

　　“我们的初衷是为石家庄市分忧解难，后来发现，我们的做法和商务部的政策不谋而合，得到国家层面的支持，正时达一不小心站到了风口之上。”正时达总裁黄要鹏告诉《民生周刊》记者。

　　绿色漆皮、整齐划一的正时达新能源车，已经成为一道亮丽的风景线

　　整合资源盘活万亿资金池

　　一直以来，我国公路货运行业存在着“小、散、弱、乱”的问题，运力掌握在货运经纪人和个体车主手中，物流规模化、集约化程度低。物流行业的从业者，很多都是草莽英雄，十分看重自己的地盘。因此，货运行业缺乏话语权，没有议价权，处于整个供应链的最底层。车找货、货找车的程序繁琐，配货时间长，物流成本高。

　　29岁的王晓亮是一名货车司机，他起早贪黑地奔波于各大物流园区之间，只为多接几个活，多挣一些钱，经常在园区一等就是几天，吃住都在车上。

　　当王晓亮将货物送达目的地后，又经常需要空驶一两百公里到邻近的物流园区，与其他司机、货主挤在一个狭小嘈杂的空间里，通过黑板加粉笔来完成交易。

　　两会期间，政协委员徐冠巨提到，中国有3000万货车司机，95%都属于个体司机，承担着全国超过75%的货运量。他们多以家族或同乡、圈内朋友的方式闯荡江湖，70多万家物流企业往往局限于面对面的熟人交易模式，这便造成了“货找不到车、车找不到货”的矛盾， 导致全国货车空载率达40%左右，存在巨大资源浪费，物流成本偏高成为制约中国经济发展的一大瓶颈。

　　对于正时达来说，有痛点的地方就有机遇。面对低效的货运物流行业，李晓龙把目光投向了这片蓝海，他迅速布局物流、供应链的各个环节，寻找缺失的“最后一公里”，希望能够分享物流、供应链产业提升的红利。

　　物流行业的环节大体有3个：货主，包括物流企业、黄牛、各种信息中介；车主及货车司机；平台，有车货匹配平台，也有物流环节连接平台。车主是其中重要的一环。“我们的理念是，正时达开到哪里，哪里就有车主的家。”黄要鹏说。

　　黄要鹏曾在基层打拼多年，深知底层司机生存不易，创办正时达公司，他也希望能为改善货运司机工作环境献出自己的一份力量。

　　据了解，物流行业网络布局和整合完成后，我国企业的物流成本将平均降低20%以上。更重要的是，因为车货匹配的效率提升、货车空载率的降低，互联网激发出的一个万亿级的货运金融池将被盘活，工业企业效益将提升。

　　除此之外，货运整合隐形的社会效益还包括很多方面，包括减少尾气排放、减轻道路拥堵等。

　　电商与物流是未来推动经济发展的两大主要动力，是国家大力鼓励支持的新兴产业。现代物流的主旋律是绿色物流，国家部委早已多次发文鼓励支持发展绿色物流。

　　2013年，交通部即开始在全国开展“城市绿色货运与配送示范工程”试点项目，项目核心内容就是新能源物流车的广泛应用，明确新能源汽车特别是新能源物流车市区道路通行权，鼓励支持物流配送企业大量使用新能源物流车。

　　11月27日，河北省召开全省新能源汽车发展和推广应用工作领导小组（扩大）会议，将城市物流配送车、出租车、邮政车等9个方面的新能源汽车纳入公共服务领域，规定新增或更换城市公交车以及上述九类汽车时，必须换成新能源汽车。

　　正时达积极响应政策，与重庆瑞驰汽车实业有限公司签订了新能源协议，共同推进绿色物流产业。

　　李晓龙谈道，新能源车的推广将提高城市配送车辆的通行效率和节能减排效率，也将大大缓解城市交通拥堵问题；将为经济社会的发展，满足城市居民的生产生活需要，保障城市功能的正常发挥，提供更加有力的保障。绿色漆皮、整齐划一的正时达新能源车，将成为城市一道亮丽的风景线。

　　京津冀全面布局

　　虽然同为运输O2O平台，正时达却与滴滴模式有很大不同。

　　滴滴打车和专车做的是标准服务提供，无论是车、乘客还是价格都相对标准，而货运在货车、货物和价格方面都是非标准的，其间信任成本更高，流程更复杂。同城货运相对简单，城际货运更加复杂。这都给正时达开发App时带来了不小难度。

　　中国物流行业最缺乏的是诚信机制，不仅货车司机害怕被“放鸽子”，货主亦然。因此，正时达必须建立标准的诚信体系，用户才能放心地将货物交于陌生的司机。再加上石家庄大部分的货车司机都为私有，其所挂靠的中小型运输企业也非常分散，满地都是物流公司，一盘散沙，资源整合异常复杂。

　　“公司成立之后，很多人过来参观考察，照搬我们的创业模式，基本上都没有成功。货运物流O2O学问很深，需要高度配合的团队及强大的资源整合能力。”黄要鹏说。

　　目前，正时达除了App外，还推出了“56货的平台”、微信公众号等，用户可以在几种平台中随意选择。“56货的做线上，正时达做线下。我们有巨大的车辆资源支持，服务有保证，用户还能从平台上查看行驶轨迹。”黄要鹏介绍道，“我们从一开始就把正时达定义为科技型企业，利用互联网思维做货运。”

　　和大多数O2O平台一样，正时达也不以货车司机为主要营收对象，培养足够的用户之后，O2O通常可以有很大的发展空间。以物流业的巨大长尾，其涉及的许多环节都有值得改善之处。

　　除了车货匹配外，为司机提供车辆维修、保养、社交等服务亦值得开发。另外，以移动端电子支付为核心，提供金融服务，会是更大的收入模式。

　　目前，在“互联网＋”的推动下，正时达迅猛扩张，截至2015年11月，已在国内设立了60家分公司，并完成了京津冀地区的全面布局。黄要鹏透露：“正时达将在2016年完成全国布局，2017年步入上市路径。”

　　记者：刘燕交