青藏铁路十年：“火车头”创造高原奇迹

　　整个车厢内，所有的人都激动地站立起来，这些“抢”到了软卧车票的人们，竟也不肯躺在铺位上休息，相识与不相识的人们三三两两地围聚在每一扇宽大的车窗前，互相提醒着“快看”！“在那边”！

　　车窗外，几十公里甚至数百公里都不见一人，却可看到憨厚的野牦牛成群地集结在一片草坪上，正安逸地埋头吃草，它们似乎已经习惯了往来的火车，对这个路过时带有声响的“庞然大物”竟视而不见；还是藏野驴更加调皮，它们组成了“一队”，撒着欢地和火车竞速赛跑；比藏野驴更爱“出镜”的藏原羚其实非常胆小，如果你透过车窗看到了跳动着的心形“白屁股”，那一定是萌萌的藏原羚；除了这些“高原精灵”外，目光尽头，连绵的雪山在阳光下闪耀着金色的光芒，大自然毫不吝啬地将高颜值的唯美画面铺就在这里，此时此刻，人们所需要做的也只能是按下快门。

　　说话间，手中紧握着照相机、手机、摄像机等各种摄录“装备”的人们便不停地按起了快门，他们目不转睛地盯着窗外，想把所有的美丽揽入镜头，不知疲倦地激情与热情持续了数个小时……

　　这样的景象，恐怕只有在中国的一趟铁路线上才可以看到，它的名字叫青藏铁路，不过，人们更习惯于称它为“天路”。

　　1923年，化装成朝圣者、与其义子庸登穿行于中原与西藏之间的茫茫戈壁、草原、沙漠之中的法国著名女探险家、藏学家大卫·妮尔面对无穷无尽的盘查、被拒，忍不住断言：将来准会有一天，横穿亚洲的快车将把坐在非常舒适的豪华火车车厢中的旅客运到那里。

　　83年之后，这一天，真的来了！

　　1142公里的13小时与5年

　　2006年7月1日，世界上海拔最高、线路最长的高原铁路——青藏铁路全线通车，西藏不通火车的历史，在这一天被彻底改写，青藏铁路通车庆祝大会在青海省格尔木市和西藏自治区拉萨市两地同时举行。

　　格尔木火车站的站台上，专门为青藏铁路设计制造的高原列车整装待发。11时许，伴随着长长的汽笛，格尔木至拉萨首趟旅客列车“青1”号，载着600多位劳动模范代表、各族各界代表和普通旅客，缓缓驶出格尔木车站。

　　与此同时，在新修建的拉萨火车站站前，一辆崭新的列车“藏2”号鸣响汽笛。两列火车相隔7分钟，进藏和出藏列车先后启动。目送着远去的列车，专程从藏北那曲赶到拉萨的牧民嘎央说：“从骑马、坐汽车到乘火车，祖辈们千年的梦想，没想到在我这一代竟成了现实。”

　　12时40分，首趟进藏的“青1”号列车穿过昆仑山隧道；13时20分，过清水河特大桥。

　　17时38分，首次出藏的“藏2”号列车以84公里的时速，平稳地穿越海拔5072米的世界铁路最高点。“唐古拉这个连动物都难以生存的地方，火车能通过，真是奇迹。”藏族旅客扎巴旺达赞叹道。

　　18时05分，“青1”号和“藏2”号在布强格车站“擦肩而过”，各自奔向目的地。

　　转天零时13分，“藏2”号旅客列车在经过13小时01分钟的行程后，安全抵达格尔木；18分钟后，“青1”号列车也顺利地抵达了拉萨，历时13小时16分钟。

　　与仅仅13个小时出头形成鲜明对比的是，此前，经过10多万铁路建设者历时5年的艰苦奋战，青藏铁路格尔木至拉萨段才终于建成。

　　青藏铁路自西宁至拉萨全长1956公里，其中西宁至格尔木段814公里已于1979年铺通，1984年正式投入运营。2001年6月29日开工修建的格尔木至拉萨段，全长1142公里，从青海省西部重镇格尔木市火车站引出，经南山口后，上青藏高原腹地，途经纳赤台、五道梁、沱沱河、雁石坪，翻越唐古拉山进入西藏自治区，再经安多、那曲、当雄、羊八井，至西藏自治区首府拉萨市。线路走向与青藏公路基本并行。

　　青藏铁路全线最高点为海拔5072米，4000米以上地段约960公里，经过多年连续冻土地段550公里，经过9度地震烈度区216公里。

　　与大卫·妮尔的断言所不同的是，大部分人对于在高海拔地带修建铁路，其实并不看好。美国火车旅行家保罗·泰鲁曾说：“有昆仑山脉在，铁路就永远到不了拉萨。”西方媒体也普遍认为，西藏根本没法修铁路，因为那里有5000米高的山脉要翻越，12公里宽的河谷要架桥，还有绵延上千公里、根本不可能支撑铁轨和火车的冰雪和软泥。人怎么能够在那个-30℃的气候下开凿隧道，或者在那个稍一用力就需要氧气瓶的地方架桥铺轨呢？

　　尽管面临着“多年冻土、生态脆弱、高原缺氧”三大世界性难题的考验，但中国人把铁路修到西藏这片“离天最近”的高地的决心却从未改变，“天路”的建设虽然历尽艰辛，但铁路建成后沿线的风景却美不胜收。

　　天路之旅——闻名世界的高原黄金旅游线路

　　“出国容易进藏难”，这一度是西藏交通运输环境的真实写照。2005年，即便是打折，从北京到拉萨的往返飞机票也需要4000元以上。

　　天津女孩林华一直想圆自己的青藏高原梦，2005年即将研究生毕业时，她来了一场“说走就走”却走得既纠结又心疼的旅行。她先从天津到达西宁，花160元买了张从西宁到格尔木的火车票。然而，到了格尔木之后，她就犯了难，从格尔木到拉萨的路程只有两种选择，要么坐长途汽车，要么坐出租车。最后，经过一番纠结，在当地两位朋友的帮助与陪伴下，三个人租了一辆车，向着心目中的“圣城”出发了。“我到现在还记得，从格尔木到拉萨，单程就花了上千元，还得解决司机的吃饭问题。”林华回忆说，当时还没有工作的她非常心疼。

　　西藏的自然风光和风土人情举世无双，是众多旅游者向往的圣地之一。但昂贵的旅游成本，却让不少人“望而却步”，这也是进藏旅游人数始终难有重大突破的原因之一。而2006年7月，青藏铁路的全线通车，则让“奢侈”的西藏游变得“平易”而“亲民”，只需要几百元，就能买到火车票，更重要的是，坐着火车去拉萨，不仅可以在列车上饱览风光，而且还能逐步适应高原气候，减轻高原反应。

　　“青藏铁路通车以后，来高原旅游的人明显增多了。”在八廓街做生意的杨老板说，这几年西藏的旅游发展愈加红火，他的收入也在不断增加，自己开的小店虽然不大，到了旅游旺季，每月的收入却也能过万。

　　西藏自治区旅游发展委员会的统计数据显示，2015年，西藏接待国内外游客达到2018万人次，旅游收入282亿元，分别是青藏铁路通车前的11倍和15倍。

　　青藏铁路的开通，不仅使西藏自治区的游客人数猛增，也催生了青海省的旅游热。据2006年9月有关部门的数据统计，当年7至8月份，该省首屈一指的名胜古迹塔尔寺的旅游人数达到了28.3万人。国内甘肃、北京、广东、四川的游客占了相当大的比例，国外游客则以日本和韩国居多，实现旅游收入3700万元，分别比上年同期增长31%和48%，均创下历史新高。有关专家分析，带来这次旅游高峰的主要原因是青藏铁路的全线开通，这条线路开通后，国内外众多进藏游客都把青海当做了旅游中转站。媒体公开报道显示，在青海旅游“奔跑”起来的2005年，全省旅游接待实现了600万人次的突破；在青藏铁路全线通车的2006年，全省接待国内外游客达到814.56万人次；2015年，在青藏铁路全线通车的第九个年头，青海省共接待国内外游客2315.4万人次，是2006年的近3倍。

　　铁路还把青海省的省会西宁和地处青海省西部、青藏高原腹地的格尔木，以及西藏自治区首府拉萨这三个城市“串联”成了一个整体，形成以可鲁克湖、托素湖、雅丹地貌、昆仑文化、三江源、可可西里、盐湖、玉珠峰、唐古拉山为核心内容的环格尔木旅游圈以及环拉萨旅游圈。对于青藏铁路通车的意义，专家的解读为：不仅把西北的“丝绸之路”与布达拉宫连接起来，成为中国西部新的黄金旅游热线，更重要的是，从此西藏旅游将实现与全国旅游大市场的对接，并加速了中国西部大香格里拉环形旅游线路的形成。

　　由国家旅游局组织编制的《青藏铁路沿线地区旅游发展总体规划》显示，到2020年，国家旅游局将着力构建包括“藏传佛教”“世界屋脊”“高原名城”“雪域风情”和“天路快车”的五大高原主题旅游。而根据规划，旅游部门将重点打造青海湖、塔尔寺、昆仑山、可可西里、三江源、唐古拉、羌塘草原神秘藏家、纳木错、布达拉宫和大昭寺这十大旅游区；规划建设拉萨博物馆艺术馆、民俗文化村、自然公园、节事活动、探险旅游基地与景观车站6大特色工程。

　　去年7月1日，在青藏铁路全线通车九周年纪念日当天，由青海省旅游局牵头，中国西藏、北京、上海等17个省(区、市)旅游局共同发起的青藏铁路沿线旅游推广联盟正式成立。17个省(区、市)旅游部门的代表们表示，将加强区域一体化合作，以“美丽中国·天路之旅”为纽带，共同打造北京至拉萨·宗教文化之旅、上海至拉萨·江河思源之旅、广州至拉萨·绿色生态之旅、重庆(成都)至拉萨·西部风情之旅及西宁(兰州)至拉萨·神奇天路之旅等五个国际旅游新线路。

　　青海省旅游局局长徐浩介绍称，青藏铁路沿线，生态资源富集、历史民族文化灿烂、自然和人文景观迥异独特，是世界上著名的高原黄金旅游线路，“青藏铁路沿线旅游推广联盟成立后，将按照资源共享、市场共促、形象共推、责任共担、效益共赢的原则，共同促进青藏铁路沿线旅游交流和合作，共同构建整体旅游品牌形象，让更多的海内外游客感受‘美丽中国·天路之旅’的魅力。”

　　高原列车：陪你踏上进藏路

　　打造高原上的黄金旅游线路，自然离不开一流的硬件设施和过硬的服务质量。

　　青藏铁路列车的设计充分体现了以人为本的理念。就拿喝水这件事情举例，高原气压低，青藏列车内的热水沸点仅有七八十度，为了保证相对“低温”的饮用热水不至于让旅客闹肚子，列车内的热水装置都具有紫外线杀毒功能。

　　今年6月13日，在青藏铁路全线通车十周年之际，《小康》记者登上了Z21次由北京开往拉萨的列车；4天后，乘坐Z6802次列车由拉萨前往西宁。

　　无论是沈阳铁路局值乘的Z21次列车，还是青藏铁路公司值乘的Z6802次列车，都安设了能够进行车厢弥散式散氧和分布式吸氧的供氧装置，进藏时制氧系统从格尔木站开始工作，系统出口处的氧气浓度能够达到50%，相当于把列车海拔高度降低了1000米以上。如果旅客仍适应不了，每个人的座位、床位旁还有供氧装置。

　　6月14日下午5时许，《小康》记者随行采访的Z21次列车刚刚离开西宁站不久，列车员就为大家发放了“高原旅行提示”和“DRY型吸氧管”，并提醒旅客哪些症状不适合上高原，同时还要求每位进出藏旅客填写“旅客健康登记卡”。晚上10：15，列车到达格尔木，格尔木市第二人民医院青藏铁路医疗服务办公室的医生王雪梅和护士杨宏玲上车，开始为旅客提供医疗服务。每次随车开展医疗服务工作，两个年龄不到三十岁的年轻女孩都要拎着十几斤重的医用氧气瓶和装着50多种药的药箱，在夜幕中出发。列车在飞驰，作为白衣天使的她们，穿梭忙碌在海拔3000至5072米的进藏“天路”上，她们用常人难以想象的付出，保障着进藏旅客的生命安全。据王雪梅介绍，在青藏铁路全线通车之初，格尔木市第二人民医院青藏铁路医疗服务办公室就成立了，每天，她们团队中都至少有10个人奔波在各趟进藏列车上。

　　6月17日8：50，Z6802次列车刚刚驶离拉萨火车站，青藏铁路公司西宁客运段拉萨一队第五包承组列车长杨晓萌就开始忙着在各节车厢中巡视了。在6号车厢，列车员郭艳刚刚在自己所服务的车厢内选出了两名年轻的“列车服务质量监督员”，她把醒目的红底白字大标牌挂在这两位旅客铺位对面的车窗旁，请他们来监督她的服务。据杨晓萌和郭艳介绍，这项举措从十年前的7月1日，青藏铁路全线通车那天起，就开始在这趟“高原列车”上实施了，而坚持了十年的悉心服务还不仅仅只有这一项。

　　郭艳拿出了一个红色的小桃心，上面写着“我爱你”三个金黄色的字，她告诉《小康》记者，这是为车上的老弱病残孕等重点旅客准备的，这个小桃心会别在这些重点旅客铺位对面的蓝色窗帘上，看起来非常醒目，也方便列车上的乘务人员对他们进行照顾。

　　值乘这趟列车的青藏铁路公司从2002年开始，就经国务院批准，全面负责青藏铁路的建设和运营管理，30岁的青藏铁路公司西宁客运段拉萨一队第五包承组行李员黎佩从2006年就开始在这趟线上工作了，他的工作虽然不需要经常与旅客打交道，但却对细心、细致有着很高的要求，“十年的时间，感觉很快，又感觉很慢。十年让一个毛头小子成长为了一个有责任心的男人。十年前刚刚上班的那些场景还历历在目，可转眼间青藏铁路却已经经历了十年的风雨洗礼。”黎佩特意写了一篇题为《我和青藏铁路一起走过的日子》的文字，他告诉记者，青藏铁路全长1956公里，他和同事们常会感慨，“这些年咱们走车的里程加起来都能绕地球好几圈了。”

　　大动脉拉动的GDP

　　6月15日中午12：30，Z21次列车在行驶了40小时30分钟后，终于到达了它的目的地——拉萨。转天，在拉萨火车站，《小康》记者见到了以另外一种方式为青藏铁路服务的工作人员——拉萨火车站客运运转车间党支部书记斯朗卓玛。

　　1981年，斯朗卓玛出生在西藏昌都地区左贡县甲郎村一个贫苦牧民家庭。11岁那年，左贡县小学响应国家对西藏教育的扶持政策，首次到偏僻的甲郎村招收学生，斯朗卓玛幸运地被录取。此后的14年，斯朗卓玛经历了好几次“长途跋涉”，她在湖南岳阳读初中，在北京读高中，大学又跑到了四川，在西南交通大学峨眉校区铁路运输专业学习。2006年5月，还没有完成毕业论文的斯朗卓玛和同班38名藏族大学生接到青藏铁路拉萨火车站招收职工的通知，听说要为即将全线通车的青藏铁路服务，大家激动地开始连夜收拾东西，6月6日便乘坐着试运营的车从西宁前往拉萨。在斯朗卓玛的记忆中，当时拉萨火车站还没有完全竣工，显得有些“荒凉”。

　　由于青藏铁路被人们称之为“天路”，和青藏铁路全线通车同一天开通的拉萨火车站也被人们亲切地称为“天路驿站”。十年来，既是接站员，也是售票员，还是计划管理员，成为了斯朗卓玛的工作常态，身兼数职的她被人们称赞为“热心阿佳(姐姐)”。

　　拉萨火车站建站之初，为了更好地服务于进出藏的旅客，五彩哈达旅客服务中心应运而生。

　　洁白的哈达、彩色的平安结，安静整齐地摆放在五彩哈达旅客服务中心的台面上，把平安的祝福带给每一位需要帮助的旅客。

　　五彩哈达旅客服务中心是旅客们最好的“帮手”，重点旅客绿色通道服务卡、氧气瓶、医药箱、轮椅、针线盒、西藏旅游杂志……这里提供着旅客最常需要的服务。而老弱病残孕则是五彩哈达旅客服务中心最为重点的帮扶对象。

　　“五彩哈达”即五彩服务。白色哈达，代表诚信服务；红色哈达，代表热情服务；黄色哈达，代表精细服务；蓝色哈达，代表洁净服务；绿色哈达，代表便捷服务。以最吉祥、最隆重的哈达为名，体现了拉萨火车站对来自各地的旅客的诚挚之心。如今，从进站口到售票厅，从安检点到候车室，都能看到“五彩哈达”的身影，而他们为旅客排忧解难的故事也在青藏线上广为流传。

　　10年来，青藏铁路已安全运行3000余天。拉萨火车站党办提供给《小康》杂志的数据显示，截至今年6月15日，旅客发送量累计达959.4万人次，旅客到达量累计达1003万人次；货物发送量累计398.5万吨，货物到达量累计2439万吨。

　　在青藏铁路通车之际，十届全国人大常委会副委员长热地在《天路与雪山共舞》的文章中写下了这样一段话：我作为一名土生土长的藏族干部，发自内心地感受到，这是一条连接北京和拉萨的民族团结之路，这是一条西藏人民与全国人民同步奔小康的幸福之路，这是一条促进西藏经济跨越式发展的黄金之路，这是一条带动西藏各族人民走向富裕的致富之路，这是一道巩固祖国西南边防的坚强屏障。正是因为这个原因，西藏人民将青藏铁路称之为“天路”，意思是它犹如一条高原彩虹，与雪山、蓝天共舞，是一条通向幸福的“天路”。

　　十年后的今天，西藏自治区发展和改革委员会、自治区铁路建设运营工作领导小组办公室发布的《青藏铁路运营十年助推西藏经济社会发展情况报告》显示：自2006年青藏铁路开通运营以来，十年间西藏经济总量实现翻番，地区生产总值保持两位数以上增长速度，2015年突破千亿大关、达到1026.39亿元、增长11%，增速位居全国第一，是青藏铁路通车前的4倍。

　　每天有近30趟高原列车奔驰在青藏铁路上，进出藏旅客日均达到0.91万人次；每天来自全国各地的食品、建材、成品油等大宗货物源源不断地运入西藏，近千吨西藏特色产品“坐上”火车运出高原，促进了西藏经济社会发展和各族群众的大团结。

　　北京交通大学经济管理学院副教授李卫东运用灰色预测和“有无对比”法，对青藏铁路运营对西藏经济发展的影响进行了实证分析。从李卫东的研究成果可以看出，青藏铁路运营对西藏经济增长的影响十分显著。地区生产总值年平均贡献率将近8.1%，多数年份贡献率在8%—10%。从货运周转量看，平均每增加1吨/公里货物，将提升2.96元的国内生产总值。若按目前铁路运输货物成本为0.1451元(吨/公里)测算，铁路货物运输收入每增加1元，则会带来20元的国内生产总值增量。

　　从2005年到2015年，青海省的GDP也由641.05亿元增长到了2417.05亿元，是青藏铁路通车前的近4倍。青藏铁路还改变了格尔木市，这里曾经是茫茫戈壁滩，如今却成为青海与西藏往来的重要枢纽、青藏公路和青藏铁路的必经之地。

　　青藏铁路的开通，使格尔木的城市功能发生明显的改变，它逐渐成为中国西部重要的旅游城市，旅游产业正在成为这座城市的支柱产业之一。“十二五”以来，格尔木市以建设高原特色旅游中心为目标，初步建立完善的旅游资源有效开发、合理利用、科学管理体系，使格尔木从一个新兴的区域性旅游重要节点向成熟的中国西部著名高原特色旅游目的地城市转变。

　　作为国民经济的大动脉，铁路不仅承载着民生期盼，更是带动经济持续、稳定、健康发展的重要支持。今年全国两会上，“十三五”规划纲要将川藏铁路列为“十三五”规划重点项目，这意味着川藏铁路建设提上日程。川藏铁路建成后，成都至拉萨的运行时间将从目前的48小时，缩短至13小时左右。

　　在不久的将来，继青藏铁路之后的第二条进藏“天路”将继续“翻山越岭，为雪域高原送来安康”。而未来，或将有更多的“天路”，“带我们走进人间天堂”。

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　　330.9亿元

　　青藏铁路格尔木至拉萨段原计划总投资262.1亿元，2005年6月，根据工程建设实际情况，国务院批准调整为330.9亿元，其中环保投资15.4亿元，这在全世界单项工程用于环保的投资量中是相当罕见的。

　　4倍

　　“十二五”期间，西藏农牧民专业合作经济组织达4624个，农牧民产业化经营率达到40%；农村居民人均可支配收入达8244元，处在历史最高水平，是青藏铁路通车前的4倍；同时，西藏经济结构日趋优化，经济总量中一产比重下降到9.4%，二产比重提高到36.6%。

　　文|《小康》记者 鄂璠 刘建华 于靖园 北京、西宁、拉萨报道

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