“蛇吞象”重演：吉利成戴姆勒最大股东

　　这笔中国最大对海外整车投资，反映出新能源、走出去和结盟三个产业宏观趋势。而中国崛起的宏观背景，则为促成交易提供了背书。

　　中国最强的乘用车企业，终于以一种意想不到的方式，成为全球最大豪华车制造商的头号股东。

　　2018年2月23~24日，德国戴姆勒公司与中国浙江吉利控股集团相继发布公告，宣布后者旗下新业务板块“吉利集团有限公司”（简称“吉利集团”），在二级市场购得前者9.69%股权。

　　按照戴姆勒文件，吉利控股董事长李书福通过“吉利集团”，经由在香港注册的Tenaclou3 Prospect Investment Limited公司，在戴姆勒总共发行的1，069，837，447股中购得103，619，340股，持股比例已经超过原先最大股东科威特投资局（股比6.8%）。

　　虽然戴姆勒文件强调李书福的身份使得国内外媒体一度以为是个人入股行为，但实际上却是“吉利集团”通过旗下海外企业主体Tenaclou3持股。在吉利控股集团的业务规划中，吉利集团是“李书福拥有（持股91%）、浙江吉利控股集团有限公司管理”，定位为新业务板块，旗下有曹操出行、太力飞行汽车、钱江摩托与荷马等业务。因此，将吉利公司称为“戴姆勒最大股东”恰如其分。

　　此次收购涉及“冠军头衔”颇多，除了吉利和戴姆勒分别拥有“中国自主乘用车销量金牌”和“全球豪华车销量桂冠”之外，交易金额也创下中国对海外整车行业投资之最。以当天70.41欧元股价计算，戴姆勒总市值753.27亿欧元，吉利所持部分价值72.99亿欧元，约合89.74亿美元或人民币568.94亿元。不考虑币值变化，是2010年吉利18亿美元收购沃尔沃汽车的5倍之多。

　　作为国内对海外并购战绩最成功的车企，吉利的每一步越洋之举都饱含深意，那么这次幅度最大的举动，自然需要我们去细细品味。

　　“蛇吞象”如何再度上演？

　　中国车企跃居海外巨头第一股东的案例凤毛麟角，原先百年难遇。不过，继2014年东风成为标致雪铁龙股东之后，吉利牵手戴姆勒也仅仅时隔四年，的确当前处于奇迹频现的年代。

　　在业界纷繁复杂的讲述、点评乃至演绎之下，吉利入股戴姆勒最为核心的问题不外乎两个：一是吉利为何要这样买/戴姆勒为何要这样卖？二是吉利的570亿元从何而来？

　　钱的直观问题，或许更适合先回答。

　　熟稔吉利控股情况者，自然而然便会将这近570亿元资金额度与一些指标进行比对：从财报看，2016年吉利控股营收同比增长26.3%至2，088亿元，营业利润同比激增156%至125.4亿元；从胡润数字看，李书福、李星星父子2017年身家达到1，100亿元。也就是说，收购所需资金达到吉利近5年营利和李书福家族一半资产，那么巨大的压力则是显而易见。

　　吉利官方给出了一个指明方向但缺乏细节的答案：入股戴姆勒的资金并非来源于中国境内资金，而是由吉利集团海外公司通过海外资本市场安排，实现交易资金的自我平衡。换句话说，吉利控股手头上归于国内的现金或等价物，并不会用于收购戴姆勒股权。

　　真正的答案在于“融资”二字。知情人士披露称，吉利同兴业银行、摩根士丹利两大公司合作完成入股，两家伙伴各自为吉利融资筹款，以戴姆勒分红作为融资利息，不仅大幅降低了吉利的财务风险，并且撬动杠杆让获得巨资变为可能。换而言之，吉利并不需要拿出570亿真金白银，凭借自身的强大实力与信誉，通过兴业和大摩融资，便可再度完成“蛇吞象”的壮举。

　　擅长利用杠杆，是吉利成为海外收购最成功中国车企的秘诀。从澳大利亚变速箱制造商DSI到沃尔沃，频频出征海外并屡有斩获，仅2017年便多次出击：5月份，用3.5~4亿美元买下了丹麦盛宝银行30%股份，成为最大股东；6月份，12亿元人民币收购宝腾和路特斯股份；11月，收购美国飞行汽车公司太力（Terrafugia）；12月份，30亿欧元收购沃尔沃集团8.2%的股权。

　　不是每一次吉利都要掏空自己的腰包，来自国字背景的支持、自身壮大后信誉对融资的担保，加上多年来的运作经验，使得融资收购屡试不爽。以收购沃尔沃汽车为例，100%股权价值18亿美元，而包括运营资金在内达到25~27亿美元，李书福称国内和海外融资各占一半；国内资金占据81亿元，其中有70亿元来自于成都、大庆以及上海嘉定地方政府融资平台。

　　虽然我们还无法获得吉利入股戴姆勒融资的所有细节，但无疑吉利如今的实力和经验积累使得运作更为顺畅和得心应手。

　　那么，买卖双方的意愿和动机呢？其中戴姆勒的想法颇为耐人寻味，因为2017年曾经“拒绝”过吉利的示爱。当时吉利打算报价收购大约3%到5%股权，价值45亿美元，但戴姆勒并不希望现有股比被稀释，使得入股未能成行。如今戴姆勒却是态度大为转变，甚至对吉利成为最大股东表示欢迎。

　　何哉？从直接原因来说，吉利在入股形式上颇为用心。本身欧洲企业对入股的限制严苛程度低于美国和日本企业，而且在二级市场买入股票对戴姆勒股权架构影响小于直接入股，吉利持股又不到10%--只有达到25%以上的表决权才会对公司决策产生重大影响。同时，吉利保证将长期持有戴姆勒股权，但不会增持，李书福也表示将完全遵守戴姆勒公司的企业章程和治理架构，尊重公司的文化和价值取向。

　　总结下来，便是：控股，而不控制，吉利的模式正中戴姆勒下怀。

　　对偏重家族式管理和“联盟式”（Conglomerate）旧结构的德国企业来说，引入吉利这样有着高度活跃性和现代理念的投资者有利于促进其结构转型。德国车企正在考虑调整公司结构，保时捷家族控制的大众汽车集团，有意转型为四大控股公司；戴姆勒也打算分为梅赛德斯-奔驰公司、商用车公司和金融公司。吉利的加入，有利于打破旧有的模式，转为更加现代化的控股公司。

　　最大收购，体现三大趋势

　　上文诠释了资金来源和对戴姆勒的结构影响，对吉利方面来说，入股戴姆勒的举动，实际上反映出新能源、结盟和拓展海外三个产业宏观趋势。

　　之前爆料吉利入股戴姆勒时，就有熟知内情者披露，吉利正热衷于获得戴姆勒公司的电动汽车电池技术，并且希望在湖北省武汉市建立电动车合资公司，因此在吉利的大力推动下，两家公司人员曾在北京会晤磋商。当前，无论是合资车企，还是自主品牌，在国内都承受着双积分的压力，而想方设法提升电动车和混合动力车的产能。

　　在观察人士看来，为了减少雾霾等环境污染，中国政府正在汽车领域推进双积分政策，各大车企均迎来不同程度的降低油耗和提高新能源车销量占比的压力。吉利已经在新能源方面有了多个项目，包括与长安、科力远联合开发新能源动力总成（包括电动车和油电混合动力总成），以及设立“2020年90%销量来自新能源车”的目标。

　　尽管吉利尚未公开成立电动车合资公司的计划，但李书福的讲话已经折射出新能源、移动出行和服务是双方未来合作的焦点，他表示：“很高兴能在戴姆勒未来发展道路上伴随其成长，助力其成为电动出行和线上技术服务领域的佼佼者。”

　　另一个行业发展趋势与新能源密切挂钩，这就是抱团协力。正如李书福所言：“21世纪的全球汽车行业面临巨大创新机遇，也面临来自于非汽车行业公司的挑战，各个汽车企业单打独斗很难赢得这场战争。为了主动抓住机遇，我们必须刷新思维方式，与朋友和伙伴联合，通过协同与分享来占领技术制高点。对戴姆勒的投资正是出于这种战略思考。”

　　从传统内燃机研发切换到三电、配套设施为重点的新能源领域，在行业内结盟抱团、发挥各自的优势，有利于车企尽快转换角色，并形成协同效应。在全球车企中，戴姆勒属于电动车方面发力较早、路线较广的一员，从奔驰EQ电动车子品牌到奔驰B级燃料电池车，以及同中国比亚迪、北汽的新能源合作等，覆盖范围广泛。牵手戴姆勒，吉利新能源项目从中受益将是不言而喻。

　　就在戴姆勒发布文件的当天，长城同宝马也宣布牵手，双方将组建合资公司打造Mini品牌电动车。再回顾此前丰田联合其他日本车企打造电动车公司、通用本田协同开发氢燃料电池车，这些举措都意味着，新能源技术发展方向需要通过结盟来提速。

　　能够同戴姆勒这样的跨国巨头携手，除了在技术方面受惠之外，外资企业能够帮助中国本土企业获得全球视角、确立更为完善的制造标准体系。一位合资公司工程师告诉本刊记者，如今理论技术研发方面并非自主车企同外资车企差距最大的方面，而缺乏完备科学的标准才是自主车企头号软肋。不管是吉利-戴姆勒，还是长城-宝马，在第二次合资浪潮中无疑都会将建立标准体系作为重点，使得自主车企能够尽快补课。

　　至于吉利走向全球化的愿景，更是外媒大书特书的议题。从产业结构看，目前国内正在推进供给侧改革，解决过剩产能问题。通过海外并购与结盟，势必有利于国内车企走出国界线，对外释放产能。从更长远的发展进程而言，成熟汽车产业必定不会死守国内市场，而是更多地在海外舞台展现能力。

　　但一马当先者，势必率迎矢石之锋。吉利气势如虹的背后，与能力俱增的则是相应的风险。吉利控股集团已经拥有吉利汽车集团、沃尔沃汽车集团、吉利商用车集团、吉利集团新业务、铭泰集团五大板块，涉及吉利汽车、沃尔沃汽车、路特斯汽车等8个汽车品牌，整体架构隐然有大众汽车集团的风格。越是高远的目标，配合越是复杂的结构，则要解决的问题也越是艰巨。

　　从内部研发、合资伙伴提供到外部采购，各种来源的新能源技术需要统一消化吸收与集成，然后再推进商品化。多源头诚然有“狡兔三窟”的效果，却也让整合难度加大。入股既定，吉利将面对的是一个“盘子更大，成绩更大，挑战也更大”的局面，旁边的长城也将从合资宝马开始走入相似的路径。

　　中国，是底气与后援

　　诚然，雄厚的资金实力与上行的信用基础，成为吉利跃居戴姆勒最大股东的关键因素，但“资金是必要条件，而非充分条件”。

　　吉利上行势头再汹涌，在现金储备上也只能在国内鹤立鸡群，与诸多跨国巨头相较并无优势，例如截至2017年9月30日，大众汽车集团净流动资产254.43亿欧元，约合人民币1，980亿元，更不用提盈利能力更强的丰田汽车。

　　那么为何戴姆勒所欢迎来的买家不是其他巨头，而是吉利呢？除了上文所提及的吉利自身的种种优势，还因为吉利背后站着一个全球最大、创新转型最积极的市场--中国。

　　2017年，虽然历经转型和马太效应的分化，增幅为近年最低，但中国车市总体规模再创新高，销量同比增长3.04%至2，887.89万辆。根据国家统计局数据，2017年规模以上工业企业实现营收总额1，188，446亿元，利润总额75，187.1亿元，同比增长21%。其中汽车业营收同比增长10.8%至85，333亿元，利润同比增长5.8%至6，833亿元，依然是利润最高的制造业分支。

　　有趣的是，按照物理定律，万有引力和质量成正比，对经济来说亦不例外，规模庞大的市场对企业的吸引力无可比拟。无论是哪一家主流跨国车企，都不能忽视这个很快跨入三千万辆级别、营收利润出众的全球第一市场。而萌生于这个市场的本土企业，其中翘楚势必有着蓬勃的朝气与壮大的希望。接纳吉利入股，为将来合资铺垫，与其说是吉利对德国的投资，不如说也是戴姆勒在另一个层次对中国的加码。

　　在体量规模之外，是中国制造业对于创新的追求，与民族复兴浪潮的庞大势能。

　　新能源汽车，无疑是求新突破的典型代表方向。上个月，财政部等四部门发布了《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，以促进新能源汽车产业提质增效、增强核心竞争力、实现高质量发展。

　　人工智能领域，以2012年至2016年各国研究机构及大学等有关AI的论文被引用的次数为考量标准，前100位中美国的大学和研究机构达到30家，中国为15家，而我们的强邻日本仅为1家。

　　宏观至GDP增速与年轻人口劳动力储备，细化至基于风险投资和并购的对金融科技企业投资额，中国在全球的优势都显著异常。近代地球的天平倾斜向西方之后，周期律就注定在当代会重新回归到东方。数百年来自傲于先进文明的欧美，或许还要加上日本，蓦然发现在步调上已经赶不上中国，而原先积累的优势也在慢慢丧失。无论是具体到先进技术的发展，还是宏观到国家的基本指标。

　　毋庸置疑，如今的中国，是朝气蓬勃的“少年中国”，哪怕在诸多领域还显得稚嫩，但发展后劲却让西方相形见绌。而华为、吉利、比亚迪等为代表的一干优秀企业，便是将这锐意朝气运风成潮的先锋，推动民族产业奋力追赶世界先进水平。

　　宝马选择了长城，吉利入驻了戴姆勒，下一个轮到谁？答案未知，但距离显然已经是不远了。

　　文/石劼